多年来，中国汽车产业一直在追逐一个雄心勃勃的目标：由大到强。
这一目标的关键突破口在于新能源汽车。从 2015 年开始到现在，中国新能源汽车的产销量一直位居全球第一，占据全球新能源汽车市场的半壁江山。根据乘联会数据，2023 年中国新能源乘用车销量达到 887 万辆，占全球新能源销量的 63.5%。
在这场大变革中，中国新能源汽车崭露头角，给人一种蓬勃发展的印象。然而，在幕后，这个行业的发展过程却饱含着不寻常的坎坷，涉及技术创新和市场竞争的多个层面。
最近出版的《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书，作者是工业和信息化部原部长苗圩，详细梳理了当时产业政策制定的背景和思路，以及这场冒险之旅的不寻常经历。就如同赛道上的曲折弯道，既带给人喜悦，又有着许多出人意料之处，引人深思这场中国汽车的探险之旅。
一、抢先发优势只是一种策略，不是目标
在激烈的市场竞争中，有一招被称为“先发策略”——即在其他人之前进入市场，抢占先机，那么在其他竞争者还在搞摸索的时候，你就有机会独享一片蛋糕。
在中国新能源汽车领域，最典型的例子就是比亚迪。2003 年，通过收购一家拥有轿车生产资质的公司——秦川汽车，比亚迪开始了在汽车领域的征程。一开始专注于燃油汽车，正好赶上中国汽车市场蓬勃发展的好时机，成功站稳了脚跟。
同时，它还是国内最早押注新能源汽车的公司。从 2008 年 12 月，比亚迪的第一辆新能源汽车 F3DM 下线；到 2013 年，搭载第二代 DM 混动技术的秦亮相；2018 年，搭载第三代 DM 混动技术的全新一代唐下线；到 2020 年 7 月搭载刀片电池的“汉”上市。
当 2020 年左右，新能源汽车奇点来临的时候，比亚迪可以说是当时唯一一家做好准备的车企。它在产品、渠道、供应链上都有充分准备，同时抓住了技术和成本的核心。
最终，比亚迪成功地占领了市场的最大份额，远远领先于竞争对手。2023 年全年，比亚迪累计销售 302.4 万辆，同比增长 61.8%。这个数字不仅让比亚迪成为世界新能源汽车市场销量冠军，还成功跻身汽车全球销量前十榜单，位列第九。
不过，争取先发优势只是一种策略，而不是最终目标。在汽车行业，真正的关键在于快速适应市场变化，满足用户真实需求。
一个鲜明的例子就是北汽新能源（如今的北汽蓝谷），它曾是比亚迪的强劲对手，甚至在名气上超越了比亚迪。在 2013 年到 2019 年的 7 年里，北汽新能源一直保持国内纯电动汽车销量冠军，2017 年更是超越了特斯拉全球销量。
书中提到，北汽新能源初期成功的秘诀在于抓住了北京等城市出租车更换电动车的机会，最早体验到了 To B 服务的甜头。可惜，在向 To C 服务转型的过程中，它有点掉队。
2019 年，北汽新能源汽车销量曾达到 15 万辆的高点。但接下来，面对产业大变革，北京新能源在适应调整时出现了起伏。2020 年全年，新能源汽车销量骤降至 2.6 万辆，同比下降 82.79%，产量更是明显低于销量，显然库存压力山大。然而，2021 年销量微增 0.82%，2022 年虽然以 92% 的增长率迎来了复苏，但势头已完全不及当年。
随着汽车行业电动化和智能化的深入发展，许多传统汽车企业面临巨大挑战：原有的整车产能和传统驱动系统产能成为掣肘，而与智能网联技术相关的人才匮乏。传统汽车企业的科层式组织结构、垂直型产业链管理和营销模式，难以应对市场需求的快速变化。在这个变革的时代，适应性成为企业生存的关键。
二、逆袭背后不仅有坎坷，甚至有生死时刻
近十几年，中国新能源汽车经历了一系列关键时刻，其中最引人注目的要数 2020 年，这一年成为了行业发展的“奇点”。在 2009 年到 2019 年间，中国新能源汽车的渗透率从 0% 一路攀升到 5%。然而，接下来的三年，新能源渗透率飙升至 13.4%、26.7%、35.7%，发展速度远超预期，甚至让蔚来汽车的李斌感慨“比我想象的要来得早”。
然而，任何新事物的发展都不是一帆风顺的，充满着坎坷，甚至有过几次让中国新能源汽车经历生死时刻的事情。尤其是 2016 年的“骗补”风波，这成为了一道巨大的坎，对新能源汽车的势头造成了巨大冲击。
事实上，为推动新兴产业发展，政府采用各种支持方式，包括财政补贴，是一种全球通用的做法。美国、欧洲、日本等地也一直在实施各种激励政策，支持新能源汽车的发展。
然而，在 2016 年初，“骗补”事件爆发，一些企业被爆出趁政策漏洞，骗取国家财政补助资金，给新能源汽车的快速发展带来了致命的打击。在书中，作者还原了当时的情形，社会广泛谴责这种行为，对政府的财政补助政策也产生了怀疑。
《换道赛车：新能源汽车的中国道路》一书还原了“骗补”的真相：并非媒体报道的超七成比例，而是存在于部分地域、部分企业和部分车型。相关部门随后堵上了政策漏洞，并对涉事企业进行了责任追究。这里虽然没有详细描绘中间的决策过程，但其中肯定充满了各种惊心动魄、波澜壮阔的故事。
除此之外，在中国新能源汽车发展的历程中，2013 年是另外一个生死时刻，这个节点可能很多人不太了解。回顾 11 年前的 2013 年，那时是“十城千辆”试点示范工作结束的时刻。该项目于 2009 年启动，计划在全国每年推广 10 个城市，每个城市投放 1000 辆新能源汽车，通过提供财政补贴进行示范运行。
然而，到了 2012 年底，全国新能源汽车数量仅有 2.78 万辆，其中 80% 是公交车，而同年汽车销量已经突破 1900 万辆。可见，新能源汽车运营规模不足汽车市场份额的 1%，“十城千辆”最初的预期严重落空。
与此同时，书中还写道，2013 年是政府换届之年，新一届政府对新能源汽车发展的态度至关重要，这一年决定了我国新能源汽车产业的命运。在政策的十字路口，是继续前行，还是让市场主导？政府是否应该继续给予购车用户补助？
最终，在经历了整整 9 个月的政策空悬后，新能源汽车和节能汽车的新补贴政策陆续出炉，首批 28 个推广应用城市也确定了。虽然补助标准基本延续了“十城千辆”试点时的标准，但逐年采用“退坡”形式递减，最终在 2020 年底完全取消。
同时，为了推动公共充电基础设施的建设，财政部还特别增加了相关资金补助。此外，不再限制新能源汽车推广的城市数量，在全国范围内展开推广工作，对地方政府提出了支持新能源汽车推广的明确要求。
2013 年，新能源汽车从产品导入期迈入了成长期。这一年，伴随着政策的明晰，新能源汽车的发展开始蓄势待发。
三、纯电驱动≠纯电动
如今，新能源汽车在路上越来越多，但很多人经常把纯电动车和新能源汽车混为一谈。有些地方过去长时间只对纯电动车发补贴，对其他新能源车型不予理睬，更是加深了这种印象。
其实，事实并非如此。我们国家在发展新能源汽车的大计中，早就定下了“三纵三横”的技术路线。其中的“三纵”，就是纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车这三种车型。
随着时间的推移，政策有所调整。像以丰田、本田为代表的油电混合动力汽车被拿出了新能源汽车的行列。插电式混合动力汽车和深度油电混合动力汽车有点像双胞胎，都得搭载两套动力系统，但它们的玩法有点小不同：深度油电混合动力汽车是以传统发动机驱动为主，不能由外部充电桩为电池充电；而插电式混合动力汽车是以电动机驱动为主，可以利用外部充电桩为电池充电。
作者描述了这一调整背后产业政策制定者的几点考虑：
首先，大家都知道，日本的丰田和本田在深度油电混合动力技术上可谓是领头羊。丰田的普锐斯油电混合动力轿车早在 1997 年就开始玩儿了，一直玩得风生水起。到 2011 年底，全球深度油电混合动力汽车的销量已经超过 450 万辆，其中丰田贡献了 350 万辆。这不禁让很多汽车公司感叹：他们的技术壁垒这么高，只能另辟蹊径。
其次，从国家的角度来看，减少对石油的依赖是中国发展新能源汽车的一大考虑。虽然深度油电混合动力车能省油，但它毕竟还是得靠油。对于大中城市而言，燃油汽车排出的尾气带来的大气污染问题依然存在，所以控制燃油汽车、大力发展电动汽车是大势所趋。
最后，在传统燃油车领域，中国与国际先进水平还存在差距，主要是由于在基础研究上的投入不足。如果一味追赶深度油电混合动力领域，可能导致与国际差距越来越大。因此，在新能源的发展策略上，必须做出一些取舍，寻找新的发展路径。
所以，考虑到这些因素，经过反复讨论，行业人士达成了一个共识：将深度油电混合动力汽车归类为“节能汽车”，将插电式混合动力汽车归类为“新能源汽车”。2012 年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确表示，要朝着纯电驱动的方向发展。
这里有个小插曲，当时不少人对这些专业名词摸不着头脑，一直搞混“纯电驱动”和“纯电动”。“纯电驱动”和“纯电动”只差一个字，但含义却大相径庭：纯电驱动就是说汽车主要靠电动机，不太依赖发动机，这不仅包括纯电动汽车，还有插电混合动力和燃料电池汽车。只不过，增程式混合动力汽车使用的发动机和燃料电池汽车的电池堆，主要是为了发电，而不是直接驱动汽车。
中国新能源汽车的发展就像赛车场上的黑马，逆袭之路波澜壮阔。从“十城千辆”计划，到“骗补”风波，再到新能源汽车的拐点，每个关键时刻都是产业发展的不可或缺的一部分。然而，这只是冒险的开始，新能源汽车的冒险永不停歇。
