最近特斯拉的Cybertruck在大洋彼岸开始交付了，但我发现很多人并不了解这台车，甚至觉得这就是一台徒有其表的电动皮卡罢了。
但事实真是这样吗？显然不是。这次Cybertruck实际引领了众多汽车领域颠覆性的技术创新，这些创新可远比它的造型更加震撼。
超硬的不锈钢外骨骼车身
Cybertruck独特的造型并非是马斯克的恶趣味审美所致，而是归功于颠覆性的外骨骼车身结构和30X不锈钢材料。
传统的乘用车车身结构，大致分为承载式和非承载式，二者在空间和安全方面各具优点，但却无法兼顾。
Cybertruck改变了这一现状，它的车身结构看起来接近于承载式，但作为覆盖件的车身外蒙皮却能直接作用于碰撞吸能中。
这种结构类似于龟壳，白车身是脊骨和肋骨，而覆盖件则是背甲；对比之下，传统车身则是肉包骨，强度完全不在一个量级。
由于覆盖件兼顾了结构件的能力，原本车身的很多繁冗结构也因此简化了，比如Cybertruck的车门内部结构就更加简洁，重量也因此减轻了。
此外，传统皮卡的车身结构，都是车厢+货斗的两段式，而Cybertruck则直接将二者一体化，这也让车身整体性更进一步增强。
这里可以参考Cybertruck的一些碰撞测试，可以看到一般的正面和侧面碰撞根本不足以让Cybertruck发生明显的溃缩形变，可见这台车究竟有多硬。
Cybertruck的车身覆盖件材料，被特斯拉称为30X不锈钢，它在大类上接近301不锈钢。对比生活中常见的304不锈钢，其含碳量更高，也就是强度更硬。
30X不锈钢除了硬，还更厚。传统车身钢质覆盖件的厚度，通常在0.7-1毫米之间，而Cybertruck则达到了3.175毫米，不仅免疫小剐蹭，甚至还可以防弹。
30X不锈钢并不是Cybertruck的专属，它的主要用途是制造Space X星舰的外蒙皮，这算是近几年的汽车营销领域里，真正意义上的“航天级标准”了。
但想要给Cybertruck移植30X不锈钢并不轻松，因为传统钢质的冲压+焊接工艺与产线并不适用于不锈钢，所以Cybertruck做不出传统汽车那样的流线型车身。
而这就导致特斯拉不得不对Cybertruck的生产线进行专门升级，而新产线与新工艺的磨合也肯定会带来较低的良品率，这就是Cybertruck产能地狱的原因。
首创的48V低压架构
虽然都叫48V，但Cybertruck的48V，和我们经常听到的48V轻混是两码事，前者是汽车的低压电气系统，而后者是动力总成的一部分。
不论油车还是电车，都在使用12V低压系统，它主要负责给灯光、多媒体、辅助驾驶等设备供电，比如“电瓶”就是12V系统的供电电源。
但12V有一个问题，就是它只能提供3-4kW功率，而如今随着智能驾驶、智能座舱的快速发展，电器的功率成倍上涨，12V已经无力应付了。
为了加大功率，有些车企也搞过12V+48V的双电压系统，由后者单独为大功率电器供电，但这样的低压电气系统，显然有些太繁琐了。
Cybertruck首次将低压系统电压完全提升到了48V。在功率相同的情况下，48V的工作电流只有12V的1/4，不仅发热量更低，线束成本也更低，可以说既安全又好用。
但从12V到48V，并不是提升电压那么简单。首先绝大多数低压系统元器件还是按照12V标准制造的，这意味着特斯拉手头并没有多少现成的资源可用。
其次，行业内虽然认同48V的发展趋势，但也缺少经过量产验证的成熟方案。马斯克最后还是选择了他最爱的解决方法，也就是推翻重来，重新设计。
首先是底层的配电布局，Cybertruck将传统的集中式改成了分布式，在一切围绕48V锂电池为核心的同时，取消了传统汽车依靠DC/DC兼容12V与48V两种电压的双电压架构，从根本上简化了传统12V低压系统元器件的繁琐驱动策略。
而在彻底改变电气系统结构和布局的同时，特斯拉还重新研发了85%的ECU控制器和其他各类零部件，让后者能够承受48V的电压。
另外，低压线束系统也随着底层布局的变化有了大幅改变，Cybertruck的布线不仅对比12V减少了77%，对铜的需求也降低了50%，相当于整车重量和空间也随之得到了优化。
这种颠覆性的改变，目前看也只有特斯拉干得出来。因为消费者可能根本不知道低压系统是什么，这对车企来说，就显得有些“费力不讨好”。
此外，车企与供应商也早就习惯了12V的舒适区，哪怕真有车企想带头升级，也会被盘根错节的利益网络和牵一发而动全身的成本效率问题困死。
顺带一提，为了拉更多车企入局量产48V，马斯克也没少想花招，比如他在这个月5号，就给福特CEO邮寄了一本《如何设计一台48V低压架构的汽车》，而后者在收到这本书后，还发X表示“非常受用”。
革命性的线控转向
传统汽车的转向系统，从方向盘到车轮都是纯机械结构连接的，而线控转向则是取消了方向盘和转向机之间的机械连接件，改用电信号来传递转向指令。
听起来有些不太靠谱对不对？其实Cybertruck并不是第一台搭载线控转向技术的量产车，而这一技术的初衷，是为了提升转向精准度和驾驶舒适性。
“转向虚位”这个词，相信经常看车评节目的人都听过，从本质上讲，这就是机械传动的一种弊端，就跟菜谱里写的“适量”、“少许”一样，很难被精准拿捏。
但如果用电机+电信号取代机械传动+助力，就能让转向变得更加精准可控，尤其是对于智能驾驶来说，有了线控转向，它就能更精确地控制车辆。
然后是舒适性。这一点估计很多人不理解，说一个大家很少注意到的地方：有些车的方向盘，其实并不是正对驾驶员的，这就是因为纯机械的转向结构布置导致的。
显而易见，经常驾驶一个“歪把”的汽车，会更容易让驾驶者感觉到疲劳，因为你的坐姿必须得迁就它；而线控转向就能摆脱机械结构布置上的制约。
还有Yoke异形方向盘，它的存在合理性也是很依赖线控转向的，因为后者更容易做出可变转向比，这就能让我们在揉方向盘时不会像现在一样难受。
另外，再说一个跟驾驶性不太沾边的优点：因为方向盘不再和车轮直连，你在握着方向盘时，也不再会感受到诸如振动、打手等反馈，这大概也能算是提升舒适性吧。
独一份的4680大圆柱电池
Cybertruck搭载了特斯拉最新的4680大圆柱电池，但在宁德时代、比亚迪的方壳电池大行其道的今天，很多人并不理解特斯拉坚持为什么坚持圆柱电池。
第一，4680综合性能更强。比如第三代4680电池的单电池能量密度最大就能达到330Wh/kg（今年早些时候的量产版为265Wh/kg）。
对比之下，目前特斯拉广泛使用的是2170圆柱电池，其单电池能量密度为269Wh/kg，而宁德时代最新的三元锂版本麒麟电池则为255Wh/kg。
第二，对比方壳电池，4680的生产成本更低、效率更高。比如成本问题，4680电池产线的设备支出为5-6000万元，而宁德时代方壳电池为1.7亿元。
宁德时代每分钟能生产25个方壳电池，松下每分钟能生产300个2170圆柱电池，而此前业内推测，特斯拉理论上能够做到最快每分钟生产350个4680电池（不过目前还差很多）。
第三，特斯拉之所以不选择跟进方壳电池，是因为4680电池可以兼顾高能量密度和高电池包空间利用率，同时还能平衡一定的生产难度，是一个绝佳的平衡点。
第四，4680颠覆了传统电池的极耳设计，全极耳的新工艺不仅降低了电池内阻，还省去了极耳焊接工艺。
这一方面能让Cybertruck发挥出特斯拉V4充电桩350kW的最大充电功率，另一方面4680电池的散热也借这一工艺变得更加均匀，相当于在降低电池热管理压力的同时，提升了电池的安全性能。
第五，4680还引入了干法制造工艺，用以取代传统电池的湿法制造工艺，如此不仅能提升5%的电池能量密度，还能大幅提升电池生产效率、降低电池生产的能源损耗。
总结
以上关于Cybertruck的这4大创新技术点，其实讲得很模糊笼统，如果要细究，每一点都能单独写出一整篇内容，这里主要还是给大家看个大概。
而除了这4大创新技术点，Cybertruck其实还有很多新技术应用，比如800V高压、9000吨级前后一体压铸、CTC电池底盘一体化、后轮主动转向、FSD智能驾驶等等。
这些新技术，哪怕单独给到国内车企，都够在新车发布会上吹上整整一宿的，但在颠覆性的Cybertruck身上，这些新技术反倒显得有些“平平无奇”了。
当然，我这里可没有无脑吹Cybertruck的意思。和特斯拉的其他车型一样，Cybertruck的做工也是肉眼可见的糙；此外大量新技术的应用，也会让它的稳定性和后期维护变得很不明朗。单论产品来说，Cybertruck肯定没有国内电车做得精致舒适。
但是，特斯拉每次都能引领汽车行业颠覆性的技术创新，哪怕这项技术本质上还不够“颠覆”，也敢于做第一个吃螃蟹的人，并为之付出成本。
对比之下，国内车企则始终是一个“追赶者”的形象，从嘲笑特斯拉，到学习特斯拉，再到超越特斯拉。最后宣布“遥遥领先”后失去方向进入内卷，直到特斯拉再次开启新一轮的技术航道，再如此一遍遍循环。
Cybertruck极有可能是新一轮的缩影。从某种程度上说，我们和特斯拉的差距依旧存在。
