1992年一个月黑风高的夜晚，位于帝都的长治久安大街西侧，年仅26岁的硕士王传福成为有色金属研究院的301研究室负责人。在此后的2年间，王传福在体制内继续从事电池领域的研发。或许正是在“体制”内的经历，让王传福在此后20年间都在某种程度上“亲近政府、远离政治”。
1993年，这位全国最年轻的处长被派遣到深圳，成为院方与比格电池合资公司的董事长。在这个全民炒股、全民下海的年代，耐下心来做研究还是利用机遇去创业，已经是很多业务干部和技术研究员们难以取舍的纠结。
1994年，即便在今天，我们都很难获悉王传福在比格电池厂的1年间到底发生了什么，促使他即使在总经理的高位，最后都毅然决然的辞职走人。或许从“体制”到“商人”的变化，使得王传福的“野心”找到了一个突破口。也正因此，王传福开始了二次创业继续研发电池。
备注1：从1992年至1993年，中国汽车发展逐步有了自己的态度，一些合资车厂逐步跟进，桑塔纳被当做半个BJ-212用。
1995年，王传福获得一笔250万元的投资后，成立了比亚迪科技有限公司。在“大哥大”、“汉显”、“BP机”逐步流行于大陆的时候，开启了国人对数字产品热捧狂潮。那么问题来了，尤其喜欢在大庭广众下，拿出“大（二）哥大”讲电话的先富裕起来那部分人，对于后备电池的需求开始加剧。而一块动辄上千的原厂电池其成本也不过300元。此时，在改革开放最前沿的深圳以及香港台湾等工厂，开始生产第三方品牌的镍铬充电电池。当然，此时已经是比亚迪掌门人的王传福自然是不能放过“掘金”的第一步。
就在同年12月，比亚迪获得了来自三洋的手机电池订单，比亚迪终于借此时机开启了在二次充电电池领域暴走模式。其实这里就有些内容耐人寻味了，为什么默默无名的电池企业会获得同时电池生产大厂三洋的青睐？或许是因为初生牛犊的比亚迪靠自己技术优势、低成本控制的有利条件，为大厂进行代工且不会对甲方构成威胁。当然，对于大规模进行OEM模式运营，“比亚迪”品牌的中文发音并不会被采购方和使用方所关注。如果王传福能够意识到10年后，比亚迪牌汽车正在饱受品牌谐音而遭受指责，不知道是否还会坚持使用这个品牌。当然，历史的发展是不可能有如果和假设。
备注2：这一年，一汽-大众公司合资建设的15万辆轿车工程部分厂开始批量生产，上海汽车工业总公司和上海汽车有限公司宣告成立。
欧耶！第一桶金搞定！
1997年，金融风暴席卷东南亚，香港、台湾甚至是大陆的经济开发区，在不同程度上都受到波及。这场突如其来的金融风暴，已经将菲律宾、泰国和其他国家的金融经济体系冲击的体无完肤。此时，比亚迪的贴牌代工生意虽然做的风风火火，但既是竞争对手又是老师的日系电池厂在金融风暴的打击下受损严重。比亚迪的产品因低成本和灵活多变的交易方式，被飞利浦、松下甚至摩托罗拉等手机大厂看重。金融风暴体现了中国作为负责大国的风范，比亚迪的产品正悄然无息的走向国际市场。
也正是这次机遇（挑战），让王传福看到了自身的发展不足之处。当然，这也促使作为一名技术工程师出身的王传福，更加大了技术研发的投入。通过优化负极添加剂，可以阻滞镉金属颗粒长大，改善了电池小电流通过充电性能及循环寿命。使得比亚迪的电池产品的技术优势逐步崭露头角。
虽然在此后3年中，比亚迪的镍镉电池产量一度占据全球40%产能，但是镍铬电池的发展也进入了发展瓶颈期。而比亚迪对锂电池的低成本商业应用也做好了准备。未雨绸缪，并不是对自己发展的不确定，而技术研发永不停息，看似顺风顺水的比亚迪此时已经被一些国际大厂所警觉。17年后，成为比亚迪销售公司总经理侯雁，在这一年进入比亚迪。
备注3：此时，中国汽车工业已经是一汽奥迪、上海大众、东风雪铁龙的天下。笔者家里购买的两箱化油器富康共花费（包括上牌保险）近18万元。
“技术为王”的发展根本，已经在此时根植于比亚迪。
1999年，诺查丹玛斯预言的所谓“世界末日”没有来到，澳门也顺利的回归祖国。就好像1997年，香港回归祖国成为特别行政区时，曾经妄言我中央政府不会治理好香港，而结果却是“歌照唱，马照跑”。踌躇满志的王传福为了技术发展，在欧洲开设了研究机构，并在美国成立了分公司。比亚迪向世界又迈出了一小步。
备注4：同一年，日本丰田汽车公司获准与天津汽车工业(集团)有限公司合资生产轿车。
虽然保持着颇具风度的微笑，但是王传福内心已经警觉到竞争对手的压力。
2000年，比亚迪在打败了来自台湾的对手，“毫无悬念”的获得摩托罗拉的订单。但此时的比亚迪业务从事着手机电池贴牌供应，只是众多电池企业中稍微起眼的供应商。或许王传福心中开始盘算着向更高端的制造业主动进击。
备注5：中国的汽车购买者们开始明白了车厂们的手段，持币待购或许可以获得更大好处。
2001年，比亚迪在电池领域内掌握了发泡镍锟焊、正极端面焊工艺，改善电极集流性能，提高SC系列大电流放电性能。也因此得到了BOSCH极其客户的认可。这一年比亚迪的镍镉电池产量达到了前所未有的2.5亿只。同一年，比亚迪在南韩成立了代表处。
备注6：吉利汽车成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。
仍显羞涩的王传福，即便在比亚迪香港上市时，仍然是愁眉不展。
2002年早些时候，比亚迪在香港上市，开启了金融领域的博弈之战。此时中国媒体，以及所谓的上级主管单位都不曾过多关注其上市的动态。比亚迪的传统竞争对手“富士康”，早就拥有了全球争霸的实力。
2002年底，或许是因为上市的“余震”，比亚迪持续不断的在电池领域获得更先进的技术。因比亚迪的锂电池产品优势突出，最终赢得诺基亚手机电池供应合同。在同行妒忌、外界看好的氛围下，王传福已经酝酿将其研发的磷酸铁电池技术向车用化发展。很难说王传福此时没有动过为各大车厂提供动力电池OEM支持的念头。也幸亏当时的中国汽车工业发展，还处于合资车企独大、中国自主品牌苦苦挣扎的时机。甚至连合资品牌都不屑一顾在中国投入任何精力，研发车用电动化技术。
同年的7月，比亚迪全资收购北京吉普的吉驰模具厂。比亚迪开始为进军汽车制造行业做准备。比亚迪为了抢先布局造车的前期准备，率先从“北汽”手里收购吉驰模具厂其实并不轻松。不仅来自竞争对手的恶意抬价，还要面对“北汽”主管单位的刁难（你个造手机的厂子，收购汽车生产厂好玩吗？）。
尽管这次收购比亚迪刻意低调进行，但还是在同行业中引起了一次小地震。电池代工行的竞争对手甚至猜测，比亚迪收购模具厂为的是推出自己的手机或IT产品。其实比亚迪在收购了吉驰模具厂并没有立刻进行整车模具开发，而是为了迎合国际竞争趋势，生产了三款“格洛克17”系列战斗手枪以及1款“X利”造M1911手枪的模具。这是比亚迪第一接触军用产品，也是比亚迪设计与制造军用产品的一个良好开端（谁承想12年后，比亚迪自行研发自行生产的多轮电驱动桥和铁电池技术应用到一个不能说的领域）。
备注7：2002年我国汽车产量为3,251,000台，中国汽车市场的巨大潜力将会成为各大车厂角逐的战场。
2003年，比亚迪的发展如日中天，手机电池业务拓展顺利，在镍镉电池领域内或将是当之无愧的领军企业。因独特的氧化镉负极化学活化处理工艺，改善镉负极的活性，提高电池的复合氧能力，降低电池内压，提高电池大电流放电性能和快速充电性能，得到了客户的认可，当年镍镉电池产量达到4.0亿只，一举超过三洋，达到世界第一。在锂电池小型化和低成本化，比亚迪从侧面为手机、移动电脑甚至是多媒体播放终端成为国人消费新趋势，贡献了自己的力量。在香港上市后，比亚迪可轻易的进行融资，不再为资金应用而捉襟见肘了。
那么接下来，王传福腾出手为进入汽车行业开始做准备。比亚迪要想进入汽车制造环节，必须要拥有汽车生产许可证，奈何这种特殊的准入制度使得比亚迪只能靠收购秦川厂“曲线救国”。就在王传福宣布收购秦川厂时，比亚迪的股价顿时从18（港）元急跌到了9块多（港）元。随后王传福不得不出面解释：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。我高兴，我任性！”
备注8：具备中国特色的“4S”模式崭露头角，这种集整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey）于一体模式逐步被国人所接受。
2004年，比亚迪全面接手秦川厂后，就着手对对引进日本铃木并二次修改得来的入门级小车福莱尔，进行销售政策的调整。福莱尔虽在上市之初拥有较好的销量，但是老军工厂的一些遗留问题（人事、质量、工艺、销售）导致福莱尔最终沦为退市边缘的小品牌。同年7月，比亚迪上海比亚迪汽车检测中心竣工，其中的碰撞实验室建成后的首次整车碰撞实验。
备注9：秦川福莱尔的前部造型最大特征就是，密集的进气竖格栅和分为上下两部分的前组合灯。
2005年，比亚迪通过了一段适应期后，重新调整了福莱尔的销售政策。当然为了区分秦川福莱尔与比亚迪福莱尔德区别，最先从整车外观的升级入手。以做电池行业起家的比亚迪，在成为诺基亚与摩托罗拉的代工厂时，因为坚持技术开发才得因低廉的成本可靠的性能获得大厂青睐。在比亚迪收购了秦川厂后，仍然是讲技术研发作为其生存理念。奈何比亚迪造车并不是一件容易的事情，人才吸收、技术储备都需要时间积累。2005年8月，日本分公司成立。2005年12月23日，笔者离开了“黑导游”事业，进入北京东汇盛汽车销售有限公司下属的比亚迪-北汽有限双品牌4S店工作。
备注10：2003年-2005年，比亚迪收购秦川后，对福莱尔进行外观的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸发动机。笔者印象极其深刻的是，此时比亚迪的福莱尔处于较为混乱的状态，发动机变速器甚至是内饰件都可能出现，配件与整车不匹配的现象。
2006年，伴随着媒体的口水、同行的耻笑、消费者的关注，比亚迪F3轿车开启全国轮回上市之旅。外观内饰模仿丰田花冠轿车、动力使用东安三菱的4G18型号1.8排量发动机，前后盘式制动，7.98万元的起始售价，自动空调、真皮座椅、天窗和导航首次出现在售价低于10万元的三厢轿车上。也正因为这些丰富的配置和讨好的外观，使得F3在上市时就被疯狂的追捧。
备注11：同时期的捷达春天售价14万元，比亚迪F3售价7.98万元（实际这款最低配并不生产，只是宣传噱头）。
特别要强调，2006年，比亚迪的第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车研发成功。上图是笔者作为经销商前往比亚迪北京模具厂拍摄到的F3e的照片。F3e虽然使用的是F3的车身、内饰和悬架，但是其电动机、减速器、电池组件以及控制系统全部由比亚迪自行研发自行生产。奈何，因为国家政策以及充电设施的不充分，王传福遗憾的放弃了F3e上市。但是，此时的比亚迪在看到了F3e的各种优势后，已经“毫不留情”的将F3以及手机电池领域获得的利润，投入到第1代混动技术以及S6DM（2015年上市的混动4驱唐）的预研项目。
备注12：从2006年开始，比亚迪汽车建立了较为完善的研发机制，将“技术为王”进行到底。
2007年，F3几乎都处于F3供不应求的状态。而比亚迪为了完成拖欠的F3的订单，在西安的生产线即便是“三班倒”都难以完成销售公司的需求。“萝卜快了不洗泥”，生产方似乎有意无意的对F3的质量管控放松。此时作为配件主管的笔者，已经发觉F3的故障率异常波动。使用德尔福匹配电控系统，出现不经意的行驶中熄火故障；左前门升降器支架、自动空调和天窗等故障尤为明显。
其实，这时的比亚迪已经出现了败走麦城的先兆。同为民营车厂的吉利，择机生产了一款名为美人豹的小型跑车，比亚迪也砸重金在2006年亮相了一款硬顶敞篷跑车S8。现在看来，利用原本并不充裕的资金，生产一款在不合时宜的国产跑车，绝对是件不明智的行为。
作为当事人之一，笔者在曾经的单位有幸试驾了老状态的F6测试车。搭载三菱2.4发动机与变速器。此时的比亚迪虽然仍然使用东安三菱发动机，但是自行研发1.0、1.5、1.8、2.0排量的发动机已经开始了。
老状态F6的内饰，与量产版F6相比几乎就是本田雅阁的翻版。
备注13：因为在比亚迪和北汽双品牌4S店从事过机修、钣金、喷漆、配件等岗位，至今家用车养车成本直线下降。而此时，笔者也有意识的拍摄并积攒同集团其他品牌的测试车、改款车以及军用车的谍照与素材。
2008年，比亚迪的发展已经出现了大面积整车质量问题。因为2007年，继续保持高性价比路线的F3R和F6开始对外销售，与此同时F3处于供不应求的状态。比亚迪在保证产能与稳定质量上出现了不平衡的态势。毫不客气的说，此时的王传福似乎没有看比亚迪所面临的问题。
备注14：就在这一年，比亚迪获得了由世界权威的品牌价值研究机构——世界品牌价值实验室举办的“2008世界品牌价值实验室年度大奖”评选活动中，比亚迪凭借良好的品牌行业领先性和品牌公众认知度，荣获“2008年度中国市场购买者满意度第一品牌”大奖。
2008年的北京国际车展，笔者为德国博世的业务员讲解比亚迪F3e电动车的优势。在此次车展上，比亚迪展出的电动车被各大车厂以及媒体所嘲笑。今天，在任何一次车展上各大厂家都拿出了最新款的电动车/混动车。在2015年上海车展，比亚迪的展台全部被新能源车所占据。此时，已经没有一家车厂和媒体敢嘲笑比亚迪了。
备注15：2008年7月，笔者作为比亚迪经销商工作人员，第一次试驾F3e，亲自感受了电动车加速的优势。由此开始了笔者接触并撰写新能源车测试稿件的序幕。比亚迪第一款混动车型F3DM在深圳上市，S6DM研究项目开启。从2008年6月至12月，笔者禁不住现任汽车之家高层领导的刘涛老湿的诱惑，开始撰写有关各大车厂的测试车、售后服务、军用车探秘等系列稿件。
2009年，比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权，在资质上具备了制造电动大巴的能力。同年，比亚迪成立了洛杉矶分公司，准备将旗下的新能源车F3e、规划中的S6DM（唐）和电动大巴(K9)，拿到美国市场试水。并在同年底开始电动大巴的实际测试。
正处于疯狂扩张的“巅峰”的比亚迪。因为功勋车型F3的火爆，连续4年产量翻倍。王传福以及企业领导层过于注重比亚迪的高增长性，产量连续大幅增加使质量出现了严重的问题！产品线也从当初的F3系列，扩展到F6和G系列。盲目扩产的同时，经销商数量也处于井喷状态。从2006年的500家到2009年1100家，虽然扩充的经销商对比亚迪车型销售起到了正向作用，但随之而来的经销商压库存，高保证金，整车质量等问题，导致了比亚迪经销商痛苦不堪。当然，也是在这一年，号称股神的巴菲特看重比亚迪的发展前景并投入重资力挺比亚迪。
也是在这一年，比亚迪首款小型车F0出现在各大媒体眼中，而最为全面的对F0测试车的全向解读稿件，则是笔者首发在che168网站上（后被汽车之家收购）。
备注16：至2009年底，比亚迪股价连创新高。公司市值期内增400亿元,至1,800亿元,超越欧洲保时捷车厂。
2010年，比亚迪北美总部挂牌营业。这个消息对于比亚迪挽救在大陆市场因质量问题，导致销量下滑的困境，并没有带来怎样的帮助。正相反这一年比亚迪主动将预期销量从80万台下调至60万台。这与前4年比亚迪销量暴涨的态势形成了鲜明的对比。此时，笔者在比亚迪北京某家4S店已经从事配件工作3年。对于比亚迪F3、F6频出的质量问题感到极度困惑。其中最典型的问题当属，F3天窗随机性不能关闭，F6后悬架拖曳臂球头异常老化。
2年前，比亚迪和德国博世就电动车的合作有过一些交集。大众也对比亚迪的磷酸铁电池产生了浓厚的兴趣。其实，德国车厂以及美国和日本车厂对新能源技术车用的研发，一直走在最前沿。丰田普锐斯的成熟应用就是最好的例证。奔驰也在研发自己的电动车，甚至是燃料电池技术的应用。大众的电动车为电池组件、电动机配备了2套独立运行的散热系统。奔驰为了寻求技术突破，四处伸手与不同公司在电池以及整车制造层面进行合作。2010年，戴姆勒提出与比亚迪进行合作，生产由比亚迪提供动力总成和电池组件（e6），戴姆勒负责整车和内饰设计。
处于风口浪尖儿上的比亚迪，在面对经销商退网，整车质量下降的窘境时，推出了第一款MPV车型M6。就像笔者亲身经历的那样，因为设计的问题，这款模仿丰田大霸王的MPV，虽然售价亲民，配置丰富，但致命的质量问题决定了这款车几乎夭折的命运。同年，比亚迪在内部做了一个大规模调研：是否决定自行研发涡轮直喷动力和双离合变速器。之所以要开展大规模核心技术的研发，是因为试装的速锐上的动力总成，被供应商结结实实的“玩”了一把。
备注17：2010年6月份，笔者离开了所在比亚迪（北汽有限）4S店，告别了熟悉的工作岗位。有着太多说不出的酸痛。笔者将人生最美好的5年奉献给这两个中国汽车品牌。
2011年，比亚迪在深圳证交所A股上市。而比亚迪汽车1月份的销量为52054辆，较去年同期的61215辆下降15%。比亚迪的坏运气也随之接踵而来，在销量走低的同时，也导致了股价的下滑。从比亚迪股份股价最高位84（港）元至最低32.6（港）元，跌幅为61%。在2011年下半年，受“维基”危机困扰，比亚迪被指窃取竞争对手的技术以节约成本。与台资企业富士康的口水战成为年度大戏。
不过比亚迪以及王传福在认清了自己问题后，终于承认以往在决策和车型发展的失误。深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，取得营业执照获准制造合资电动车。而比亚迪用“技术换设计与质量”的模式与戴姆勒进行合作，打破了以往中国车企与外国车企常用的“用市场换技术”的不对等模式。
备注18：王传福认识到过去几年因发展过快导致决策失误，“二次腾飞”的说法被公司和股东以及终端客户所认可。在笔者看来，比亚迪的成长必须要经历挫折，否则将走的更艰苦。至于富士康指责比亚迪涉及技术专利的纠纷，恐怕将会持续相当长的时间。
2012年，缓过劲儿的比亚迪又回到了之前的状态，将更多的精力投入到核心技术的研发。王传福也变的更低调了。比亚迪电动车e6率先成为深圳出租用车，在“两会”期间，比亚迪尝试着将e6电动车带入北京，希望通过中国汽车报举办的“电动车进北京”的活动，受到政府层面更多的关注。
2012年的4月份搭载比亚迪自行研发生产1.5Ti动力+6前速干式双离合变速器的速锐下线。由于出色的动力以及具备遥控驾驶的卖点，被各大媒体热炒。笔者也在第一时间试驾了这款比亚迪“二次腾飞后”的明星车型。11月份，搭载相同动力总成的G6上市。这意味着，比亚迪旗下车型全部车型都可以使用“增压发动机+双离合变速器”黄金组合。此时，比亚迪第2代混动车“秦”的研发，也有条不紊的进行着。
备注19：2012年，比亚迪在电动车的研发已经展露头角，奈何国家政策的不明朗甚至媒体的唱衰，让比亚迪带着e6黯然回到了深圳。要知道在3年后，没有谁敢笑话比亚迪缔造新能源帝国并取得的相关成绩！
2013年，笔者开始在汽车之家“说客”平台继续有关新车谍照、专业评测、用车养车等稿件的撰写。比亚迪继续在新能源车领域的保持着“高压”技术和资金投入。笔者对美军、英军、德军以及日军的新能源技术的军事应用更为关注。有关比亚迪在新能源技术多层面的具体应用则不为人知。比亚迪的传统车质量管控虽然强于以往，但是并未从根本上有大的改善。比亚迪开始又一轮占地扩张的发展，只不过这次比亚迪是为了推广K9电动大巴，才不得已通过在各地建立生产厂，拉动当地经济发展以获得政府的支持。
备注20：笔者在2013年春节后从进口现代4S店辞职，开启了长距离出游的准备。因为父亲退休准备带他去西藏走走，原本计划购买一台北京汽车BJ40，但是跳票多年仍然不能上市。最终使用一台比亚迪S6，从单纯的北京至西藏1个月往返自驾游，发展到1车2人120天环中国游。当然，在路过深圳比亚迪坪山基地时，首轮试驾了秦、K9和腾势。
2014年，中国政府首次表露出对新能源产业的支持，由此引发比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源车用技术的快速发展。有意思的是，国家主席习近平去上汽调研新能源车的发展后，比亚迪的股票涨停了。“中国品牌”、“中国制造”的制造厂和精品，随着政府首脑频繁出访而被国人和世界所关注。比亚迪的e6电动出租车K9电动大巴，成为中国多个城市的公共交通运营主力，也输出至欧洲美洲甚至日本进行示范运营。
2014年，比亚迪第二代混动车秦首战中国汽车拉力锦标赛（CRC）。作为量产的油电混合动力车，参加艰苦的拉力赛（6站），被证明比亚迪自产的1.5Ti发动机、6前速干式双离合变速器、电动机、磷酸铁电池等分系统是可靠耐用的。
备注21：作为一名电动车评测编辑，全程记录了比亚迪秦战CRC全部赛事。并获得抢先试驾比亚迪8年磨一剑的第三款混动4驱SUV唐的机会。很明显，比亚迪已经将研发重心从传统车领域，转移至新能源技术及全产业链上。
2015年，比亚迪正式发布“7+4”战略，“同一平台、多种动力的研发模式被应用到混动秦、电动秦、混动唐、混动宋、汽油宋、混动元、汽油元、混动商、汽油商、电动商等民用车型。当然，T系列的电动商用车、K系列电动公交大巴、J系列电动城际旅游车也在循序渐进的推向市场。
利用与戴姆勒合作制造腾势电动车的技术和管控经验，研发生产超级电叉车。
既K9、K9改电动大巴后，K9F超级电动大巴将是比亚迪结束在欧洲各国示范运营后，承担所在国公交运营的定型车。
现在，比亚迪K9系列电动大巴已经在全球100多座城市承担公交运营任务。
比亚迪e6电动出租车，因可靠的性能和出色的续航里程，出口至欧洲、美洲。
很遗憾，比亚迪e6K9电动车至今没有获得在北京运营的资格。
尽管，比亚迪在研发核心技术、制造传统新能源车辆有着自己的强悍实力。但是，比亚迪的外观和内饰设计仍然被广大车主、媒体吐槽不断。如果比亚迪要想再进一步发展，就必须要将这部分历史问题尽快弥补。
至2015年，中国各大车厂纷纷推出搭载三元锂或多元复合电池，作为动力源的新能源车。而比亚迪看家的磷酸铁电池已经发展至瓶颈，王传福“灵活”的从“铁电池”发展到“锰电池”，无论是“铁”还是“锰”，只要是拥有绝对性能和成本优势的动力电池，就是好电池。
从早期的福莱尔到后来的1.6排量F3 、1.5排量F3、1.8排量F3、2.0排量F3、2.0排量F6、2.4排量F6到后来的1.5Ti、2.0Ti增压发动机，BYD从没有放弃自己研发的动力系统和传动系统的应用。应该说他们走的是一条较为正确的研发道路，从小排量、中排量再到涡轮增压系统的集成，无论是自己研发的483发动机，还是现在的47系列发动机，其品质已经得到基数庞大的其他BYD产品的验证。比亚迪自产的110kW、150kW电动机已经成为秦和唐的标准驱动单元。虽然磷酸铁电池仍受产能所限，但是比亚迪已经开发并应用了能量密度更高的磷酸锰锂铁电池。6前速干式双离合变速器、6前速湿式双离合变速器、双速电动机减速器以及承受大扭矩的轮边电机的顺利研发，意味着比亚迪将拥有制造高性能电动混动，多驱动桥性能车以及特种载具的能力。利用全新回收的“铁电池”制造储能系统，创造了回收车用电池再次利用的绝佳商机。
从生产手机电池、代工IT开始，比亚迪发展到今天取得瞩目的成绩。如果说，王传福“偶然”下海自己干，“偶然”为手机商代工电池，“偶然”进入汽车制造行业，“偶然”制造电动车，“偶然”研发自己的增压发动机和双离合变速器，“偶然”将新能源车率先主打出口市场，那么这些一个接一个的“偶然”现象，绝对是必然的发展的结果。
回首比亚迪发展这20年，一步一个坎儿、有失败有成功，“二次腾飞”其实是比亚迪总结经验奋发图强的见证。从不按常理出牌的比亚迪，从被嘲笑到业界领袖，王传福用自己的产品向世界证明“中国品牌”的硬实力，比亚迪正在缔造的新能源帝国也向世人传递“中国制造”的软实力。
作为一名比亚迪4S店员工，笔者见证了这家企业造车前5年的真实状态。作为一名电动车评测编辑，笔者看到比亚迪在新能源领域研发的最新动态。因比亚迪民营企业的特征，以及领导人所拥有技术工程师的背景，使得比亚迪从被迫走上自主研发，到主动全力出击新能源全产业解决方案。这其中的转变，其实就是一部“中国制造”由廉价代工转型至高端技术集成的辛酸史。
