去年，小通在试驾特斯拉Model X时，工作人员向我详细介绍了一系列关于这辆车的配置和功能，还包括Yoke方向盘应该怎么用。但当我问到AutoPilot和FSD时，工作人员摇了摇头，FSD功能遥遥无期，但能够在车辆的60米范围内「远程召唤」。
由于一系列「不方便透露」的因素，号称「比人类司机强10倍」的特斯拉FSD无法进入中国市场经受检验。殊不知，现在人们讨论智能辅助驾驶，基本上都没有AutoPilot和FSD这两样了。
近日，在刚刚举行的世界车辆法规协调论坛上，欧盟通过新规，确认特斯拉FSD欧洲版将于2025年登陆欧洲市场，将于今年10月正式开启Beta测试。知名特斯拉消息博主还在X平台上透露，中国仍在快速推进FSD Beta的首次发布，暂定目标是今年夏天。
去年11月开始，L3/L4自动驾驶开始获准上路，奔驰、宝马、智己等车企陆续获得上路测试牌照，自动驾驶离我们越来越近。同时，国产品牌智能驾驶逐渐占据互联网声量，特斯拉的FSD却因入华没有曝出实质性进展，不断被冷落。
再加上，国产品牌智驾开城布局速度还在加快，有不少已经支持城区NOA，甚至喊出「有路就能开」的口号。
另一方面，和特斯拉一同步入纯视觉路线的国产品牌，近期也向用户推送了国内首个OCC占用网络，颇有攻城拔寨的趋势。失去先发优势的特斯拉，又要如何在中国市场争回这口气呢？
特斯拉智驾：硬的很「硬」，软的很「软」
2023年5月，上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐表示，下阶段，上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局，共同打造具备核心技术优势、面向全球市场的科技产业集群。
或许，第一个开放国内版特斯拉FSD测试的城市，大概也是上海。
说回到特斯拉，经过这两年的改款更新，大部分在中国市场销售的车型基本上看不到任何辅助传感器的存在，包括超声波雷达、毫米波雷达，变成彻底的视觉解决方案。马斯克一直认为纯视觉可以满足未来自动驾驶的需求，激光雷达不是最佳的方案，因为人也是靠视觉来完成驾驶的。
关键在于，少了辅助传感器硬件，整车制造成本更低，更适合大面积普及。
但特斯拉并非只是把所有雷达去掉了那么简单，历经多个版本迭代，特斯拉的硬件平台已经来到了「4.0时代」，即HW4.0。
HW4.0是Hardware 4.0的缩写，顾名思义就是特斯拉自动辅助驾驶硬件的统称，是AutoPilot、完全自动驾驶FSD的硬件基础。直观点看，HW4.0相比HW3.0有着巨大的跨越，摄像头从上一代的8个120万像素，变成7个500万像素，成像从2D变为3D，最大探测距离来到424米。
芯片算力上，特斯拉表示HW4.0的算力是上一代的5倍，即720TOPS，CPU核心增加到20个。可以看到，特斯拉并非单纯去掉了雷达传感器，而是在HW4.0上大幅增强了「眼睛」和「大脑」两个部分，具备了更清晰、更远、更快速的识别和判断能力，这是特斯拉大胆去除所有雷达传感器的底气。
但高算力并不能解决一个问题，那就是恶劣天气下的可用性，雷达就是为了「看到」视觉看不到的事物。
外界认为HW4.0这套硬件就是为了FSD而服务的，给AutoPilot「有些浪费」。
但问题是，即便是现在花6.4万元买最贵的自动驾驶软件包，像城区辅助驾驶、识别交通灯之类的高阶智驾能力还是不能用，国内大批自主品牌已经开通了「全国都可用」，城区辅助驾驶、自动泊车等一应俱全，特斯拉从布局上就要落后于理想、小鹏、华为等新势力。
而FSD目前仅在海外部分地区进行Beta测试，并未适应国内的路况，入华是一回事，Beta测试又需要一定的时间。特斯拉的算法和硬件基础固然值得认可，普及进度不如国内自主品牌也是事实。
「落后」的特斯拉也不容小觑
当前特斯拉的FSD仍然处于Beta测试阶段，但毫无疑问已经处于「倒计时」。
北京、上海、广州等30多个城市已经向多家车企发放了自动驾驶路测牌照，这意味着汽车智能驾驶逐渐脱离「辅助」的性质，开始往完全自动驾驶的层次发展。小鹏、华为、理想等国内智驾TOP1品牌已经深入布局，辅助驾驶羽翼渐丰，甚至在布局自动驾驶了。
看到这里，可能大家已经迫不及待开始嘲讽这位「高开低走」的电车选手了。
要知道的是，无论是高阶智能辅助驾驶，还是未来的完全自动驾驶，无一不需要大量的行车里程和道路数据，对智驾模型进行锻炼和优化，这才有了不断迭代升级的智驾算法，这对汽车保有量有不低的要求，用户基数越大，行驶里程越多，对算法升级越有利。在这一领域，特斯拉颇有发言权。
截至2023年底，特斯拉全球销量约为181万辆，如果把它们都看作是「测试车」，相当于特斯拉拥有了一个庞大的路测团队，长年累积下来，这家车企能够从大量的里程验证当中获得大量的数据，用来反哺到自家的FSD当中。
这可能是不少国内品牌迫切需要的，车卖得多，智驾功能用得多，才能给厂商更大的优化空间。好在从迭代速度来看，华为、小鹏、理想等品牌的智驾，都处于快速成长的阶段。
特斯拉的软件算法和研发理念放在智驾领域足够先进，其内部有一套已经有了一套成熟的World Model模型。有人认为，这是基于基于驾驶行为训练出来的，驾驶行为是视频跟人们能看到的客观世界，所以它会离我们的客观世界更近一些。相比现在炒得火热的Sora，站在驾驶的角度，特斯拉的World Model或许更能接近人类对真实世界的理解。
众所周知，汽车智驾当前的主流是由感知、决策、执行等几个模块，不同模块又有各种子模型组成，它们各自分工，可一旦某个模块的认知出现了问题，就会影响到智驾的表现。特斯拉的端到端则将模型之间相互打通，融合感知与规范，提高了运行效率，同时又省去单独锻炼模型的成本。从理念上看，特斯拉也是站在领先的位置。
另一方面则是数据中心，车企为了储存海量的道路数据，建立自己的「专有数据库」，相关投入必不可少。特斯拉中国数据中心位于上海市浦东新区临港新片区，与特斯拉上海超级工厂地址相同。大量数据+数据中心在手，特斯拉的基础并不差。国内品牌的智驾水平优于特斯拉，但不应该骄傲自满。
FSD可能「不免费」，但自主品牌不能掉以轻心
再来看，近期向用户推送的FSD Beta V12又有了最新的进展。
得益于HW4.0硬件平台加持，FSD V12的感知能力有了进一步升级，可以更准确地识别周围环境，包括车辆、道路标志、行人等。在没有高精地图、判断代码等情况，仅凭数据训练出来的算法，就已经能够从容应对各种路况，并且有主动避让的意识。
同时新版本的导航系统也更懂得规划路线，同时考虑交通状况、路况变化以及驾驶员偏好，实现根据实际情况调整路线。在雨天、黑夜等能见度较差的环境下，FSD仍然能够正常工作。不过，当前这套系统仍然无法完全脱离人为干预和判断，驾驶员的重要性不言而喻。
这些升级离不开特斯拉HW4.0硬件平台升级、大数据训练、端到端大模型、影子模式缺一不可，数以百万计的视频素材，以及影子模式提供的各种高价值材料，还有领先行业的大模型理念，特斯拉FSD放在中国市场，毫无疑问是一位十分有竞争力的对手。
国内智驾固然有自己的优势，比如更懂中国路况、布局广泛、可用度高，甚至还是「标配」。但特斯拉FSD的基础足够硬，进入国内适应估计不会太久。FSD入华大概率不会免费，但国内的智驾团队仍然不能掉以轻心。
站在消费者的角度，小通很希望看到智能驾驶的舞台能够有更多的玩家。我们只是对纯视觉感知上的「局限」感到担忧，但实际上，无论是纯视觉还是混合感知，只要能够做到足够的可靠稳定，相信市场都会接受。
那么，不久的将来，中国智驾赛道又将诞生一位对手，就看谁能跑得过谁了。
