新世纪以来，新一轮科技革命和产业变革逐步走向纵深，前沿技术和颠覆性变革不断涌现，在数字经济、新能源和低碳经济、生物经济等领域涌现出一批高速增长的新兴产业。在全球低碳转型和碳达峰碳中和目标驱动下，新能源产业是增长最迅速、前景最广阔的产业新赛道之一。我国新能源产业经历了一个从无到有、从小到大再到强的发展过程，不仅成为国内经济的亮点和经济增长的重要推动力，也在国际上展现出强大的竞争力。根据国家统计局的数据，2023年我国新能源汽车、太阳能电池、汽车用锂离子动力电池等“新三样”相关产品产量比上年分别增长30.3%、54.0%和22.8%，“新三样”出口增幅高达29.9%，出口额首次超过万亿元大关。我国新能源汽车产销量自2015年以来连续九年世界第一，2023年汽车出口量超越日本成为全球第一。以新能源汽车为代表的我国新能源产业的快速发展展现出我国产业升级的良好态势和经济的强劲韧性。
我国新能源汽车产业的快速发展
首先，产业规模实现快速增长。2011年我国新能源汽车产量不足万辆，2012年为1.25万辆。近几年来，我国新能源汽车产量和销量都实现了大幅度增长。2017年我国新能源汽车产销量均不到80万辆，2023年产销量分别跃升至958.7万辆和949.5万辆。2022年中国新能源汽车产量670万台，占全球产量的64%。新能源汽车产业成为推动我国汽车产业快速增长的关键力量。2023年我国汽车产销量3016.1万辆和3009.4万辆，汽车产销量连续15年保持世界第一，其中新能源的渗透率达到31.6%。2022年我国电动汽车出口额200.9亿美元，占全球电动汽车出口总额的25.2%，位于德国之后（264.6亿美元），居世界第二位，但按照出口量来算，2022年我国出口57.9万辆轻型电动汽车，是世界第一大轻型电动汽车出口国。
其次，形成竞争力强的完整产业链。我国新能源汽车产业形成从上游矿物原料加工、动力电池到下游整车的完整产业链，而且在每个产业链环节都占据着主导地位。根据国际能源署的数据，全球有一半以上的锂、钴和石墨原材料加工在中国，中国的动力电池正极材料产能占全球的70%，负极材料产能占全球的85%，电池产能占全球的四分之三。《纽约时报》2023年5月的一篇报道指出，中国在动力电池-新能源汽车产业链的份额为：钴矿41%，钴精炼73%，正极材料77%，负极材料92%，电池66%，电动汽车54%。我国锂离子动力电池的技术水平处于世界前列，incoPat全球专利数据库检索显示，2000年—2021年锂离子动力电池专利申请量中国大陆地区为15501件，全球其他地区总共4300件。
最后，企业全球竞争力显著增强。我国不仅以比亚迪为代表的传统车企的新能源汽车生产形成了较大规模，而且蔚来、小鹏、理想、小米等造车“新势力”发展迅猛。2022年全球电动汽车销量超过1000万辆，前15名的车企中，我国车企有6家，其中比亚迪以185.8万辆居世界第一。2023年第4季度，比亚迪纯电动乘用车销量首次超过特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车制造商。动力电池领域我国也形成一批国际竞争力领先的企业，2022年全球装机量前十位的动力电池企业中，我国占据六席。而且随着技术水平的增强和品牌影响力的提升，我国自主品牌汽车的均价从2015年前后的10万元提高到2023年的18万元，实现了产品附加值的提高和市场定位的攀升。
我国新能源汽车产业崛起的支撑因素
以新能源汽车为代表的我国新能源产业的崛起是多重因素共同作用的结果。颠覆性创新带来了“换道超车”机遇，产业发展政策是产业快速发展的关键推动力，完善的产业体系和超大规模市场、强大的数字产业、充分的市场竞争提供了产业发展的有力保障。
其一，外部条件：颠覆性创新带来了赶超契机。为应对全球变暖，发展和利用可再生能源成为全球重要的目标，而交通行业是化石能源消耗和二氧化碳排放大户，发展新能源汽车就成为各国努力的方向，并由此创造出一个增长迅速、潜力巨大的市场。我国汽车产业起步晚，在燃油汽车领域与发达国家存在较大差距。但是新能源汽车与传统燃油汽车的技术路线大相径庭，燃油汽车的核心部件是发动机、变速箱，而新能源汽车的核心部件是动力电池、驱动电机和电控系统。这不仅意味着汽车的结构、所需基础设施、车企的商业模式有巨大改变，更重要的是传统汽车强国和优势车企在燃油汽车领域积累的技术、经验的重要性下降，甚至由于新能源汽车在发展初期市场规模小，难以引起传统燃油车企在技术创新、新产品开发和市场推广等方面的足够重视。在新能源汽车领域，中国等汽车产业后发国家以及新进入车企一方面与传统汽车强国、传统燃油汽车企业处于同一起跑线上，另一方面也没有历史包袱，如果能在新赛道上起步早、加速快，就有了后来居上的可能。新能源汽车的出现对汽车产业固有技术、商业模式、产业格局形成的全方位颠覆，为中国新能源汽车的崛起提供了历史机遇。
其二，产业发展政策：为产业快速发展提供关键推动力。传统的燃油汽车经过一百多年的发展已经是非常成熟的产品。相比之下，新能源汽车在发展初期续航里程低、成本和价格高昂、充电时间长，而且由于充电设施不完善还造成充电困难，难以与传统燃油汽车进行竞争。这就使得新能源汽车在诞生之初缺少应用场景和市场，生存和发展面临较大挑战。大多数国家的新能源汽车产业发展都离不开产业发展政策的支持。这些产业发展政策从供给端和需求端入手，针对产业技术、产业结构、产业组织发展，综合采取了补贴、税收、信贷、管制、服务等政策工具。随着新能源汽车产业的逐步成熟，为了扩大生产规模，中国的中央和地方政府采取推广应用财政补贴、提供免费专用牌照（在限牌限行城市不受限行政策约束）、免征车辆购置税等政策鼓励消费者购买新能源汽车，进一步推动新能源汽车市场的扩大。
其三，国内条件：中国具备发展新能源汽车的良好基础。首先，中国拥有完善的产业体系和超大规模市场。汽车属于复杂性产品，一辆轿车由大约1万多个不可拆解的独立零部件组装而成，汽车产业本身就由许多不同的细分行业构成；同时，汽车产业的关联性强，整车的生产需要来自于冶金、化工、橡胶塑料、电子、机械等许多产业部门的生产设备、零部件的投入。新中国成立以来，我国建立起门类齐全的工业体系，汽车产业也形成完整的产业配套体系，给新能源汽车产业发展提供了坚实的基础。在市场方面，汽车产业属于规模经济非常显著的产业，汽车整车和关键零部件的研发设计和固定资产投资规模巨大，需要足够大的销量以分摊成本。中国规模大且仍较快增长的国内市场为新能源汽车产业的发展提供了有力的市场支撑。其次，中国蓬勃发展的数字产业形成汽车电动化智能化双转型支撑。汽车产业的发展趋势除了电动化，还有智能网联化，数字化技术被大量应用于汽车产业，汽车上集成了越来越多的芯片、算法、软件，自动驾驶技术也越来越成熟。电动化+智能网联化成为我国汽车产业竞争优势的重要来源。最后，充分的市场竞争和鼓励创新的氛围是产业发展的加速器。新能源汽车产业是由颠覆性技术驱动的新兴产业，其技术路线没有其他国家现成的经验可以模仿，具有高度的不确定性，企业需要进行试错型探索。同时，技术的迭代、工艺的改进、成本的降低等也需要发挥企业的作用，而市场竞争是激发企业活力的最重要的动力来源。中国通过实施购置补贴退坡机制、适当放松产业准入、扩大对外开放等措施，更好地发挥市场机制的作用，让有竞争力的企业脱颖而出。
我国新能源汽车产业发展面临的挑战
第一，传统汽车企业转型带来的冲击。运输行业是温室气体排放最主要的领域之一，为了实现碳达峰碳中和目标，许多国家从环境规制和市场激励等方面着手，推进汽车行业的低碳转型和新能源汽车产业发展。例如，日本计划在2030年代中期停止燃油汽车销售，挪威制定了更快的到2025年停止燃油车销售计划；2022年欧盟理事会通过一项法规，将从2035年起禁售新的燃油轿车和小型客货车。面对来自各国政府低碳转型的压力和新能源汽车市场的巨大吸引力，传统汽车企业也开始加快电动化转型，纷纷发布新的电动车型、制定电动化转型的时间表。尽管传统车企电动化转型起步晚，但实力仍然比较强大。2023年全球汽车销量前十名的车企分别为丰田集团（1065万辆）、大众集团（880万辆）、现代集团（689万辆）、斯特兰蒂斯集团（640万辆）、雷诺-日产-三菱（628万辆）、通用汽车（487万辆）、本田（397万辆）、福特（395万辆）、比亚迪汽车（313万辆）、铃木集团（301万辆）。凭借雄厚的资金实力，在底盘、驱动、操控等造车技术上的深厚积淀以及强大的品牌影响力，传统汽车企业加快电动化转型将对我国新能源汽车产业形成更强的竞争压力。
第二，部分发达国家对新能源汽车的贸易保护与规制。汽车产业规模大、产业链长，对国民经济的带动作用非常突出，是许多国家的支柱产业，如果汽车产业的优势地位被削弱、产出规模萎缩，就会对经济增长产生冲击。我国新能源汽车主要出口到欧洲和东南亚市场，2022年欧洲进口的85万辆轻型电动汽车中的53%来自中国；2023年上半年我国对欧洲汽车出口150万辆，出口量占我国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至了39.1%。面对我国新能源汽车的竞争，2023年10月，欧盟委员会发布通知，对原产于中国的电动汽车进口产品启动反补贴调查。此外，部分发达国家的规制政策也影响我国新能源汽车产业的出口。一是将低碳作为贸易保护手段。法国从2024年1月起推出面向消费者的电动汽车购买补贴，以生产商达到严格的低碳标准为条件，意图将非欧洲生产的电动汽车排除在补贴之外。《欧盟电池和废电池法规》于2024年2月起强制执行，增加了我国动力电池的出口成本。二是数据保护法律的影响。世界主要国家都在积极制定数据保护方面的法律，随着汽车的智能网联程度不断提高，汽车出口在数据合规、智能网联基础设施建设运营等方面的成本会显著提高，一些国家还将数据安全作为产业保护的手段。
第三，供应链安全问题较突出。美国白宫2021年发布的关键领域供应链百日评估报告预测，在世界实现气候目标的情景下，全球对锂和石墨这两种动力电池最重要原材料的需求到2040年有可能分别增长4000%、2500%。2020年全球具有经济性的锂储量主要分布在智利（44%）和澳大利亚（22%），而我国只占7%，并且由于锂矿的开采在地理上高度集中，矿山和基础设施的交付周期很长，因此锂矿的供给存在较大的风险。国际能源署发布的《世界能源展望2023》认为，与关键清洁电力技术相关的主要风险中，电动汽车和电池储能面临的高风险因素都是关键矿物。在智能网联趋势下，汽车产业对车规级芯片的需求大幅度增长。一辆传统燃油车芯片数量五六百颗，新能源汽车超过一千颗，未来的自动驾驶汽车将达到两三千颗。根据亿欧智库的报告，2022年中国车规级MCU市场有73%的份额由外资芯片公司占据。我国是动力电池和新能源汽车的生产大国，但锂矿资源储量低、芯片研发和制造能力偏弱，在错综复杂的国际形势下，新能源汽车产业面临较大的供应链安全风险。
第四，新技术对产业格局的再颠覆。尽管目前新能源汽车以纯电动、混合电动为主，但总体上新能源汽车的技术路线尚未成熟。目前动力电池的主流技术路线是三元锂电池和磷酸铁锂电池，但这两种锂离子电池存在成本高、低温性能差、充电慢、安全性较低等弱点。一些新的技术路线处于探索阶段。比较有代表性的一种是钠离子电池，具有安全性能好、低温性能优异、原料易得、成本低等优点；另一种是固态电池，具有能量密度高、安全性高、体积小、循环使用寿命长等优点。更重要的是，电动技术路线还面临着氢燃料电池的潜在冲击，后者能量密度高、热电转化效率高、环境友好，而且通过与可再生能源发电相结合，有望成为21世纪的“终极能源”。我国虽然目前在新能源汽车与动力电池产业链具有国际领先的竞争力，但是颠覆性新技术有可能像电动汽车对燃油汽车的颠覆一样，对现有新能源汽车产业链和我国的产业优势地位构成挑战。
促进我国新能源汽车产业高质量发展的对策建议
实现全球净零碳排放仍然是一项艰巨的任务，需要新能源汽车产业更大的发展。国际能源署测算，要在2050年实现净零排放，到2030年电动汽车在总销量中的比重需要达到60%。新能源汽车发展前景仍然巨大，但同时也面临更激烈的市场竞争。为了更好地推动我国新能源汽车产业发展，建议采取以下措施：
一是进一步增强创新能力。一方面，需要提高汽车制造技术，并围绕汽车的电动化、智能网联化趋势加大研发投入，提高汽车产业的整体技术水平特别是提高车规级芯片、自动驾驶等关键投入品的自主可控水平。另一方面，针对新能源汽车产业未来技术发展的不确定性，鼓励大学和科研机构、汽车产业链企业等加强对前沿技术的探索，确保我国能跟上甚至引领未来新能源汽车发展的技术方向。
二是深化国际化布局。传统汽车强国的整车企业都经历了从整车出口到海外建厂的过程。海外建厂不但可以利用当地的原材料、零部件、劳动力和技术等资源，提高生产效率和更灵活地服务当地市场，在经济全球化遭遇逆流、贸易保护主义抬头的环境中，还可以规避各种贸易壁垒。我国虽然有许多车企积极开展国际化布局，但整体上国际化水平远低于传统国际汽车巨头。要支持我国整车企业和关键零部件企业到主要市场投资建厂，同时也要加强整车企业和关键零部件企业在我国国内的研发中心、产品开发中心建设，增强国内技术创新能力，保持对供应链的掌控力。
三是加强原材料保障。加强国内锂、钴等新能源汽车产业链关键资源的勘探，增加经济可采储量，并相应布局开采和加工能力。加强与锂、钴等资源储量丰富国家的合作，支持国内企业以直接投资、参股、收购等形式参与海外矿产资源开发，提高海外权益矿的储量和产量。加强技术创新，一方面提高关键矿产资源的利用效率，增强资源回收利用能力，另一方面通过钠电池等替代技术路线开发减少对进口矿产资源的依赖。
四是实施精准产业政策。我国新能源汽车的购置补贴在2022年底终止，但对于氢燃料电池等新能源汽车的新技术路线仍然要给予支持，既包括在供给侧的技术创新支持，也包括在需求侧的市场扶持。同时要根据技术和产业成熟度的变化对扶持政策进行调整，在新技术产品投放市场的早期阶段以场景创新、试点示范应用为主，在技术应用相对成熟后可以选择对用户进行补贴的方式提高价格竞争力和市场接受度。
