近年来，我国新能源汽车出口规模不断扩大，2023年出口达120.3万辆，同比增长77.6%。但目前，我国新能源汽车出口快速增长的背后，面临市场价格进入阶段性调整、企业国际化体系能力建设偏弱、传统贸易保护主义层出不穷、新型贸易保护主义不断升级等问题。20世纪80年代，日本汽车出口快速增长过程中也面临国内市场“内卷”、美国政府限制进口量、西欧国家贸易保护等，但通过企业“走出去”很好地化解了贸易壁垒并高质量地融入国际市场。对此，我国可借鉴日本经验，推动新能源汽车从整车出口到市场全球化、生态本地化和品牌全球化，不断迈向汽车强国。
一、我国新能源汽车出口现状
当前，我国新能源汽车发展已进入阶段性调整阶段，全球化发展是历史必然趋势，但企业从“走出去”发展到“走进去”仍面临诸多问题。
（一）我国新能源汽车出口内功不足，全球化发展任重道远
中国汽车工业协会数据显示，2023年，我国新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，产销量占全球比重超过60%；新能源汽车出口120.3万辆、同比增长77.2%，均创历史新高。随着产业的发展及全球占有量持续扩大，我国新能源汽车暴露出出口内功不足问题，全球化发展任重道远。
1.市场价格进入阶段性调整。截至2023年底，我国新能源汽车保有量为2041万辆，占汽车保有量比重6.1%，较2022年底提升2%。随着我国新能源汽车国内市场渗透率不断提高，市场价格也进入了阶段性调整。2024年新能源汽车市场再次掀起价格战，比亚迪、小鹏、特斯拉等多家新能源车企竞相降价促销，降幅从数千元到数万元不等，企业利润不断下降。同时，价格战也说明了新能源车企对市场份额的激烈争夺，以及面对行业洗牌加速的现实压力。
2.关键核心技术供给不足。我国新能源汽车市场规模、发展质量呈现双提升良好局面，在“三电（电池、电机和电控）”关键核心技术领域也持续取得创新突破。但同时，也存在着关键核心技术供给不足等问题。在电池技术方面，仍需加大高能量密度、高安全性、长寿命、低成本等技术的研发力度；在电机控制技术方面，高效、高精度、高可靠性、低成本等方面的技术难以实现新能源汽车的高效运行和低能耗目标；在电子系统技术方面，高稳定性、高可靠性、高灵活性、低成本等技术有待进一步攻关。此外，一些上游材料和关键零部件尚未实现自主可控，特别是上游绝缘等材料、高速轴承等部件有些控制芯片和集成电路等仍依赖国际市场。
3.企业国际化体系能力建设偏弱。目前，我国新能源汽车在满足国内需求的同时，出口规模逐年提升，且企业对外投资步伐也在不断加快。继2023年奇瑞、江淮、上汽等多家车企公布海外建厂计划后，2024年以来，哪吒汽车宣布海外第三家工厂落户马来西亚，比亚迪宣布与匈牙利赛格德市政府正式签署乘用车工厂土地预购协议等。虽然我国新能源汽车正加快走向国际市场，但企业国际化体系能力建设偏弱，仍面临配套体系不完善、新能源汽车及其供应链企业的国际化经营能力和水平不足，以及国际航运保障、本地化金融服务、供应链海外协同发展、营销渠道和售后服务、品牌建设、技术标准输出等体系保障尚未完善等问题，需通过技术、服务、品牌、生产出海等新方式，不断向产业价值链深层延伸。
（二）我国新能源汽车出口遭遇欧美国家集体抵制，全球化发展道阻且长
1.传统贸易保护主义层出不穷。全球主要国家集体加强新能源汽车进口保护，有关国家对我国采取贸易保护主义措施，我国新能源汽车出口将面临各种市场限制和加征关税等风险。美国一方面通过《通胀削减法案》排斥我国新能源汽车和供应链，另一方面将新能源电动车关税税率从原25%提至100%；欧盟对我国电动汽车开展反倾销和反补贴调查；巴西计划未来3年将电动汽车进口关税提至35%。
2.新型贸易保护主义不断升级。欧美国家先后出现抵制我国新能源汽车的政策苗头，各种市场准入壁垒不断提高。美国以个人信息和国家安全为由，正考虑限制我国“智能汽车”及其相关零件的进口，并将范围扩大到所有第三方国家的我国电动汽车及零部件出口，以防我国通过墨西哥等国将零部件出口至其国内市场；欧盟暂缓发展新能源汽车产业，计划推迟执行燃油车退出市场时间表；印尼等国将以低利率吸引外国汽车本地化生产。
3.欧美国家和新能源车企抱团围堵我国发展。近期，欧美国家接二连三调整新能源汽车发展政策，纷纷放缓电动化进程，这在很大程度上对我国新能源汽车出口环境造成影响。英国将禁售燃油车的时间推迟到2035年，德国直接取消电动汽车购买补贴，美国将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”目标。同时，欧美新能源车企也接连宣布暂缓电动车转型计划，暂停大规模电动车生产进度。苹果宣布放弃电动汽车“泰坦计划”，奔驰推迟电动化转型战略，调整2030年实现全电动车销售目标；奥迪、福特、通用、大众、雷诺等车企均暂停电动业务IPO计划。
二、日本汽车全球化发展的主要做法
20世纪80年代，日本汽车产业通过差异化的市场布局、全产业链海外协同发展、加强国内外企业抱团发展，最终实现从整车出口转向海外本地化生产与供应链建设，带动了生产、品牌、技术、服务、标准等“走出去”。
（一）采取分阶段、差异化的市场布局
日本汽车产业精准定位海外投资基地，采取分阶段、差异化的市场布局把控全球市场。
1.先导控制欧美市场。受美国政府限制进口量影响，日本车企着力推出高附加值豪华车，推进北美本地化生产营销网络建设，先后在美国设立15个整车生产厂和14个零部件生产厂，并以美国为中心辐射墨西哥和加拿大等市场。同时，优先加强欧洲销售网络建设，入股当地经销商，使其成为子公司。此外，还进一步加强布局南美、北非、中东等地区，全面渗透中低端市场。
2.战略布局东南亚市场。日本将东南亚国家作为战略市场，掌握先发优势早于欧美国家布局，采取“雁行模式”的垂直分工体系构建全产业链，从整车到零部件全面本地化，推动从整车出口到东南亚本地化生产转型。
（二）推动全产业链海外协同发展
日本汽车产业开拓海外市场的成功得益于全产业链布局和上下游产业链协同发展。
1.骨干企业对外投资带动零部件企业跟随。以骨干企业对外投资为主，同步带动国内零部件企业从海外组装逐步过渡到海外生产，最后实现整车和零部件全部本土化生产。丰田、本田、日产在全球范围内构建了以整车生产为核心的全产业链，在产业链上游成立100多家零部件及发动机生产企业，在下游设有售后、金融等服务类企业。
2.全产业链投资提升全球价值链地位。海外布局集合上下游产业的价值链投资，日本车企位于价值链核心地位，聚焦技术研发，并采取业务转包模式，通过投资、合资、参股、控股等方式与零部件配套企业建立多层次垂直协作关系，形成集采购、设计、生产、技术、销售、售后于一体的完整价值链。
（三）加强国内外企业抱团发展
日本汽车产业成功的海外布局离不开与国内外企业的资本、技术合作和共同开发。
1.国内企业“抱团取暖”。日本车企在海外拓展中通过资本、技术等相互渗透，增强企业抗风险能力。五十铃与日野共同组建客车合资事业部，丰田公司控股日野公司，并开展技术合作。同时，丰田为马自达提供混合动力技术许可，马自达与日产相互供应整车，日产又为五十铃提供商用车，形成封闭的一体化产业体系。
2.与东道国企业建立市场联盟。日本车企通过海外市场联盟快速占据全球市场份额，大举推进并购重组，强化与欧美国家开展资本、技术及研发合作，与发展中国家建立生产、加工等合作。如福特控股马自达，法国雷诺参股日产汽车等。
三、政策建议
我国新能源汽车全球化发展可借鉴日本经验，注重出口与对外投资相协同，加速从中国制造和出口转向海外本地化生产的全球化进程。
（一）精准布局海外市场
1.充分开展市场调研。国内车企要明确国外市场定位，不断挖掘消费者潜在需求，及时收集出口地需求信息，全方位了解各国政策、法规和文化，熟悉汽车产业投资的市场准入机制，重点在测试、环保、售后等方面做好应对。
2.全面谋划战略布局。建议工信部推动国内车企提前布局海外本地化营销体系，借助当地资源建立产业和供应链能力，建立完善的售后服务和标准体系，围绕汽车整车、动力电池、充电设施、售后服务等领域，建立完善的质量技术标准和有效的保障机制。
（二）苦练内功提升竞争力
1.强化核心技术自主创新。实行重大技术攻关制度，集中科研力量逐步突破高端材料、汽车高速轴承、汽车芯片及汽车软件等关键技术，支持新能源汽车及关键零部件企业与高校、科研机构的合作。
2.提升品牌国际认知度。强化品牌内涵建设，持续提升产品核心竞争力，加大品牌营销宣传力度，提高品牌知名度和市场占有率。
（三）共同打造国内外“朋友圈”
1.国内企业加强共同拓展。国内车企加强抱团取暖，通过资本、技术、市场等合作建立对外投资共同体，提高整车和零部件企业国际化水平，带动生产、技术、服务、品牌“走出去”，不断向价值链高端攀升。
2.联动国外企业协同合作。国内车企采取合资、海外并购、战略联盟等方式，与国外整车厂商、上下游产品供应商建立良好合作关系，提升从技术研发到生产制造、市场营销全产业链的国际竞争能力。
（四）差异化扩展多元市场
1.巩固夯实亚洲市场。加快推动国内车企与RCEP成员国产业链供应链合作，打造以“我”为主的“雁行模式”，建立与东道国“上下游、左右岸”相关企业的垂直分工体系，建立从整车到零部件的本地化生产体系。
2.深耕扩大欧美市场。继续推进国内车企对标国际知名新能源车企，与东道国车企开展资本、技术合资合作进入市场，实行差异化竞争，深耕细分市场，进一步提高市场占有率。
3.开拓占领拉美、南美、非洲市场。做好国内车企持续挖掘欠发达地区潜在市场的工作，通过在东道国组建零部件加工组装车间、加大广告宣传等方式，提前布局抢占先机。
