后驱60kWh磷酸铁锂（LFP）电池包由宁德时代提供；长续78.4kWh镍钴铝三元锂（NCA）电池包由LG化学提供。
能看到这篇帖子的你应该对2种电池的特性有了基本的了解，这里深入讨论一下它们的优缺点：
LFP优点：
LFP有个巨大的优点就是相比NCA（NCM）有着2倍以上的循环寿命！参考外海研究电池大神The Limiting Factor提供的数据（见图），新车Model3后驱的NCA版本（422km续航）比LFP版本*（407km续航）多了15km续航**，但在行驶40万公里***之后情况出现反转，NCA充满续航降低到338km，而LFP版本充满还有378km！国内某社群里大神“特低调”的MY标续在1年多的时间里跑了15万公里，充满竟然还有423km也实证了这一点，有兴趣可以去看看他的帖子。
*注：图表里的LFP版本Model3新车只有407km续航是对应2021款55kWh的版本；
**注：图表中的里程单位是英迈Miles，这里是转换为公里km后的数据；
***注：The Limiting Factor的40万公里行驶数据未计算日历衰减，但这并不影响比较2种电池的特性；并且是按0-100%充电率计算，如果是日常使用的10%-90%甚至是20%-80%范围，衰减会更少！
LFP缺点：
我们都知道LFP有能量密度低、低温敏感、一致性差这些缺点。
能量密度低这个限制了高容量电池搭载，后驱电池包60kWh车重1929kg，长续电池包78.4kWh车重1997kg，其实长续拆掉多出的前电机就和后驱几乎一样重。所以同尺寸的车型LFP没办法搭载在高端车型上，因为需要更大的放电电流和更长的续航。但传言即将上市的磷酸锰铁锂M3P电池听说会有显著提升，拭目以待！
低温敏感事实上在我的冬季用车中（0°左右）没觉得有太大影响，毕竟特斯拉的BMS热管理都是业界领先，我相信没有太大问题；也许-10°甚至-20° -30°才会出现显著变差的情况我没体验到也没资格评论。明显影响我用车体验的是16°以下能量回收槽就会逐渐出现虚线导致驾驶体验发生变化... 但好在最新的36.6系统更新带来了“混合能量制动回收”解决了这一问题。（这才叫OTA！）
一致性差这点起初第一批搭载LFP的上海产Model3上市也有很多车主反映过续航显示不准、掉电的问题，不过后来随着特斯拉在LFP车型经验上的累计和对BMS系统软件的不断升级解决了这个问题。但车主这边也需要尽量按手册上要求的“每周至少充满一次”以配合车辆BMS对电池进行校准。
这里强调一下：LFP每次100%充满实际上并不能算是优点，前面说了LFP先天有着一致性差的缺点，长期不校准会有电量显示不准确和突然掉电的风险... 充满是在给BMS校准电压一致性的机会；而上面提到LFP超强的循环次数的优点刚好可以抵消甚至无视电池充满带来的损耗。事实上锂电池的电量维持在55%~60%才是最佳状态，也是日历衰减最小的状态；但电车作为商业化产品总不能为了最大化电池寿命而影响用户体验，只能是找到平衡点，所以电车厂商都会建议车主日常不要充满或把电跑空。
NCA优点：
能量密度高带来的长续航，但很多准车主都以为长续航只能充到90%，续航也就比标续多几十公里，长途也没什么优势？
并不是，90%是官方建议日常使用的充电限额，其实相比充满到100%对大多数人来说也就是5天一充还是6天一充的区别，特别是对有家桩的人来说完全无影响，但此举可以更好保护电池。如果要跑长途充到100%完全没问题，只要注意不要在100%电量状态下保持太久不会对电池造成影响；例如跑长途的前一天晚上插上家桩并设置好预约出发时间，车子最多会在你的出发时间前30分钟充满；以及在高速服务区充满马上开走... 这两种场景几乎没有在100%满电状态停留不会对电池造成影响。而长续实际多出的近百公里续航的确可以让你的长途旅行安排更具弹性、减少焦虑。
另外还有直流快充速率更快和耐低温2个优点，但就我和标续的对比来看感知并不明显...
NCA缺点：
电芯安全性较差，150°的热失控边界相比LFP的270°的确是差了不少，但我想补充说明一下实际安全性不会有热失控数据这般差距，车用电池包是一套整体设计方案的成果，里面的电芯并不能决定整个电池包或是整车的安全，还是要看车厂的安全设计标准。而NCA车型的电池包里用了更多成本的封装材料及安全保护措施来保证安全，有兴趣可以搜一些资料看看；数据上特斯拉全球NCA车型的安全事故样本也无法证明电池安全性不如LFP。
这样看来并没有说NCA的缺点？
我觉得真正算得上缺点就是循环次数不如LFP，以及更贵的成本。
