中国新能源，合资品牌的“私教”
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发布时间：2025-02-02 00:39
作者｜郑森鸿2024 年，合资品牌活得怎么样？三个字：不好过。对内，全年共有 8 家合资品牌加入裁员潮，累计裁员数量超过 3 万人。对外，合资品牌主要车型降价幅度达到了 35%，这一数字高于 2023 年的 29% 和 2022 年的 20%。除了肉眼可见的危机感，最致命是市场份额的变化——相比五年前合资品牌在国内占据 67% 的市场份额，2024 年这一数字已经降至 42%。份额下滑，只是合资阵营整体地位衰落的表象，再细看去年销量的数据，有三家合资品牌尝到了三种不同的滋味。苦：美系通用汽车，去年被挤出了中国销量榜 TOP10，销量同比暴跌 56.54%，成了跌幅最大的合资品牌。
酸：德系大众汽车，学会了「限定词」榜单，自称是国内合资车企冠军，过去的大众并不需要限定语就能稳坐国内销量冠军，如今却很难再追上比亚迪了。
甜：日系丰田汽车，全年国内销量约为 177.6 万台，比 2023 年只少了 7.5 万辆，是跌幅最小的合资品牌。
一句话概括就是：有平替，有不甘、有坚守，这三家合资品牌几乎成了所有合资品牌的生存写照。在汽车市场里，落后就要挨打。弃卒保车、投靠中国新能源技术，已经是合资品牌不得不艰难作下的决断。01油车还能撑多久？2024 年，汽车行业有两个标志性事件耐人寻味：一是国内新能源车型单月渗透率首次突破 50%，这比官方目标提前了十年。
二是不少合资品牌销量超过两位数百分比的跌速。
燃油汽车就要退居幕后了吗？并非如此。2024 年，新能源汽车总销量 1286 万台，全年渗透率为 46.2%，相比 2023 年的 31.6%，去年新能源汽车渗透率提升了 14.6%。这也意味着，去年中国每卖出去 10 台新车，有 6 台是燃油车，其中就有 3 台是合资品牌。油车基本盘稳不稳，大众说了算。官方的数据显示，大众全年累计卖了 266 万燃油车，在中国的 1262 万燃油车里占了 20.7% 的市场份额，创 2005 年以来燃油车市场份额新高。从品牌销量来看，上汽、一汽大众全年销量高达 212 万台，相当于吉利和长城加起来全年油车的总量，上汽、一汽奥迪累计卖了 60.89 万台，在 BBA 阵营中仅次于 61.14 万台的宝马。具体到车型上，大众帕萨特、迈腾和速腾月销超过 2 万台，三台车累计占据了大众汽车 31% 的份额，即便是行政级轿车市场，奥迪 A6L 全年卖了 17.63 万台，是同级细分市场最畅销的车型。不难看出，现阶段大众汽车的燃油热门车型，在市场上依然有着旺盛的需求。一方面，德系工艺、可靠的产品质量是大众燃油车祖传的卖点。另一方面，作为德系车的代表，大众汽车在国内的品牌力深入人心，尤其是在规模最大的 10 万级家用轿车市场上，大众有足够稳定的地位。家用车市场的红利，丰田汽车同样有足够的话语权。不同于大众汽车，丰田汽车的底气是保住了家用 SUV 市场。主销车型丰田锋兰达、RAV4 荣放和卡罗拉锐放，这三台车加起来去年卖了近 60 万辆，相当于理想一年的总量。对于丰田来说，这三台主力车型已经是最后的底牌，因为其他细分市场份额说不上话了。紧凑型轿车市场，丰田卡罗拉原本长期占据国内轿车市场销量排行榜前三，近四年时间年销量已经 31 万辆跌至 11 万辆，比亚迪接过了丰田省油和耐用的金字招牌。中型 SUV 市场，丰田汉兰达高光时期年销量破 10 万辆，如今也在比亚迪、零跑和深蓝的攻势下，挤出了国内中型 SUV 销量榜前十，奶爸车比家用车更实用。你也可以理解为，丰田的「老本」快吃得差不多了。在这一点上，上汽通用是首个认清现实的合资品牌，认为 2024 年是最艰难的一年，再不拼就没了。表面上，上汽通用连续六个月的销售增长，去年四季度也实现了盈利，实际相比 2023 年的百万销量，上汽通用去年销量仅为 43.5 万辆。从最巅峰的 200 万辆到跌破百万辆，上汽通用花了不到 7 年时间。如今通用五菱成为了上汽集团销量最高的品牌，全年卖出了 134 万辆车，是上汽通用别克+凯迪拉克的 3 倍。销量暴跌的背后，意味着美系车在国内市场的地位不保。目前美系车在国内市场份额只剩 6%，而日系和德系也分别从 25%、27% 降至 14% 和 19%。数字变化的背后，决定了外资品牌电动化转型的态度。家大业大的德系，路子铺得最广；中规中矩的日系，不温不热；走投无路的美系，一心向电动化。02摸着中国过河合资新能源要想在中国市场卖出去，只有一个字：变。一方面，跨国车企对中国新能源市场的重视程度确实不够，投放的产品敷衍了事；另一方面，早前电动化的技术路径百花齐放，电池和芯片的迭代速度日新月异，跑快了反而容易成了先烈，或是沦为笑柄。如今燃油车和新能源渗透率形成相持的局面，意味着新能源市场由早期成长为主流，技术的迭代进入了平稳期，而合资品牌摸着路就来了。先说电动化方面。大众擅长播种，集中打造三个纯电平台。一是 MEB 平台。这是大众投入数十亿欧元，为全球大众车型打造的通用型纯电平台，大众 ID. 系列、奥迪 Q4/Q5 e-tron、斯柯达 ENYAQ iV 均是来自于 MEB 平台。目前，一汽大众、上汽大众、大众安徽各自拥有一座国产 MEB 工厂，但由于 MEB 平台至今投入了 7 年，技术水平仍停留在 400V 电压架构，产品力跟不上主流节奏。按照规划，大众计划今年在 MEB 平台的基础上，推出升级 800V 配置的 MEB+平台。二是高端化的 PPE 平台。区别在于配备 800V 高压架构和更先进的三电管理系统，奥迪 Q6 e-tron、保时捷纯电 Macan 都是基于 PPE 平台生产。据了解，PPE 平台已经被一汽集团引入了国产，首款车型奥迪 Q6L e-tron 计划今年中旬上市，而上汽奥迪则直接利用智己的纯电平台，新品牌 AUDI 首款车型也在今年上市。三是中国市场专用的 CMP 平台。这是基于 VCTC 团队和小鹏开发的 CEA 电子电气架构，首款车型计划 2026 年上市。这是大众最熟悉的游戏规则，先研发好具有前瞻性的平台，接着兼容各类的供应商和解决方案，剩下的主要任务就是生产制造和销售。相比之下，丰田在纯电平台上似乎略微保守。丰田至今唯一的纯电平台是 eTNGA 架构，而这其实源自丰田使用了十年的混动架构 TNGA，雷凌、卡罗拉、凯美瑞和荣放都出自这个平台。换句话说，丰田当下的纯电平台依旧是油改电，而广汽丰田、一汽丰田只能靠自己发挥。广汽丰田主动性更高，大概率复用广汽集团旗下的纯电平台。广汽丰田执行副总经理文大力透露，铂智 3X 是丰田、广汽联合开发的首款车型，三电、智能化都是现地研发，而定位中大型轿车的铂智 7 研发深度将高于铂智 3X，包括三电和平台。一汽丰田还在摸索阶段。据 36 氪报道，广汽丰田总经理藤原宽行将调任至一汽丰田，负责智能电动车技术研发公司 IEM 副总经理王君华，也将加入一汽丰田。目前的方案是，要么利用自己的渠道卖广汽丰田的纯电车，要么继续引进丰田 eTNGA 架构的纯电车，自己再找比亚迪的三电系统组装成新车，bZ3、bZ4X 是其中的案例之一。上汽通用的选择不多，唯一拿得出手的就是奥特能平台。这是通用花了数十亿美元研发的纯电平台，代表作是凯迪拉克 LYRIQ、别克 E5 和悍马 EV，并且还帮本田和讴歌造纯电车。时隔四年，上汽通用今年计划推出奥特能 2.0 平台，从单一的纯电新增插混和增程动力，支持全域准 900V、6C 快充电池，以及线控转向、四轮独立驱动等高阶功能。上汽通用的破釜沉舟，原因有内外两个。外因是，燃油车践踏式降价，以及新能源汽车市场的变局。内因则是，福特已经收缩国内汽车业务了，只能将希望寄托在别克和凯迪拉克身上了。就像通用汽车 CEO 玛丽·博拉所说，一旦退出中国，就意味着把美系车全球市场领导者的地位，白白送给特斯拉。其次是智能化方面。大众选择自研+供应商两条路走，而丰田只走捷径。大众左手跟地平线合作成立酷睿程公司，负责高阶和低阶智能驾驶方案研发，右手为大众燃油车、奥迪分别找来了卓驭科技、华为和 Momenta 三家智驾供应商。丰田直接花钱买现成：高阶智驾找 Momenta、L4 Robotaxi 找小马智行、智能座舱找华为。至于上汽通用的进展，目前只留下一句：「今年可提供『门到门』的智驾形式，并随时做好 L3 上车的准备。」目前来看，无论是在电动化方面，还是在智能化方面，美、欧、日系的合资品牌都拿出了不同的决心，为中国市场的成功转型遍地撒种。借助中国技术，合资品牌能够绕开了新势力踩过的坑，但收获期什么时候来、能收获什么成果，还有更大的考验。03认清现实，放低姿态科技、成本和速度，是当下中国智能电动车竞争，最核心的三大要素。积极寻找「中国合伙人」只是迈出去的第一步，能否保证弥补技术短板，提速产品落地计划，合资品牌需要重新建立起完整的体系化结构。短期来看，跟上新势力内卷的节奏。跨国车企在过往的开发流程和跨地域工作模式下，新车开发周期动辄超过 40 个月，而中国玩家的新车开发周期已经缩短至 24 个月，甚至是 18 个月。光是 2024 年，中国市场上市的新车超过 400 款，这也意味着，合资品牌需要在产品上有更多的存在感。从产品规划上来看，大众、丰田今年的纯电新车预计不超过 6 款，核心是加速燃油车迭代，上汽通用计划 3 年推出 12 款全新车型，并且只聚焦新能源车型，包含轿车、SUV 和 MPV 不同品类。相比之下，小鹏今年计划推出 3 款新车型、4 款大改款车型，鸿蒙智行将销售超过 10 款车，除了新车型，已有车型也将有不同程度的改款。无论是新车数量，还是新车的技术优势，合资品牌有些跟不上时代了。以大众今年将推出的 MEB+平台为例，即便换上 800V 技术恐怕在国内也算不上领先，蔚来 NT3.0 已经是 900V 高压平台，而小鹏今年的新车也将标配 5C 快充。中期来看，交出研发主动权。沟通链路过长，汇报节点极多，外方话语权太大，这几乎是所有合资汽车公司的通病。大众 CARIAD 的工作以智能座舱、数据地图、数据合规等为主，涉及系统软件和功能软件，基本由德国人说了算。带来的结果就是，想做的太多，能做的太少。大众汽车集团 CEO 奥博穆曾公开表示，奥迪品牌在电动化方面具有巨大潜力，但都没能转化为具体产品，同时还面临着软件问题，从而导致其电动产品的发布计划不断推迟。于是，大众希望 CARIAD 通过和小鹏的合作改变现状，将新产品及技术的开发周期逐步缩短约 30%，目前已经让小鹏接手电子电气架构的开发。以拥有 100% 自主研发权的捷达品牌为例，其新产品的研发周期已经被缩短到 24 个月以内。广汽丰田和上汽通用也有同样的觉悟。丰田铂智 3X 研发负责人来自广汽丰田，可以决定这个项目的一切，包括品质、商品定义、研发等，以往这些都是丰田的人负责，而上汽通用新车研发工作也由上汽通用和泛亚主导。过去，外资车企的汽车产品都在总部完成开发，通过中国的合资公司完成量产导入，如今交由中国团队主导开发、使用中国供应链、在中国上市的开发模式，是目前合资品牌唯一的选择。长期来看，扎根本土化。智能化交出「灵魂」，并不是一次性的买卖关系，而是包括了持续的服务和软件升级。国内新势力的功能更新频率快到以月为单位，仅是去年上半年的 74 个汽车品牌，累计 OTA 推送了 290 个新版本。某种程度上，能否像新势力一样常用常新，取决于合资品牌在中国的本土化程度，而不是只会「买买买」。截至 2024 年，负责中国的技术研发，以及和所有软件合作的大众 VCTC，团队规模超过 3000 人。丰田在江苏建立智能电动汽车研发中心，主要是负责智能化、电动化技术的研发，汇集了广汽丰田、一汽丰田和比亚迪丰田三家合资公司研发中心的工程师。目前来看，这三家合资品牌都在智能化、电动化方面摆出姿态，倾出资源去全力投入、布局未来。2025 年是市场的拐点，是技术的拐点。能否挺过这个拐点，至少大众和丰田还能靠着燃油市场撑下去，而上汽通用的合约即将在 2027 年到期。是续约，还是退出游戏，就看这 2 年电动化的表现了。
