近日，工信部对外公布《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第325批）清单，其中特斯拉（上海）有限公司被列入其中。
从今年1月特斯拉超级工厂正式开工，到10月17日，为该工厂生产运营供应电能的首条线路正式送电，这个上海迄今为止最大的外资制造业项目只用了短短10个月时间就建成了。上海超级工厂是特斯拉在海外的第一个超级工厂，一期年产25万辆国产特斯拉。
而上海，这个曾经在上世纪80年代见证了国内首批合资轿车项目落地的城市，这个如今集聚着国内外大批汽车梦想家和工程师的地方，在风云际会三十余年后，将再次敞开大门，迎接远客。
选择在华独资建厂的特斯拉到底因何而来？
中国汽车产业即将面对的，到底是虎视眈眈的“饿狼”，还是产业大棋局中那条入水的“鲶鱼”？
引进特斯拉，上海有什么大企图？
文 | 云贺 瞭望智库副研究员
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“送上门”的特斯拉
1979年，新中国第一部外商投资法《中华人民共和国中外合资经营企业法》正式出台。
彼时，绝大部分中国人还不知道“合资”是什么，也不清楚促成这一法案出台的由头其实正是轿车产业。
1978年，美国通用汽车公司访华，率先和中方提到了合资经营的概念。可是对中国来说，资本主义和社会主义一起办企业还是不可想象的事。
关键时刻，邓小平在一份有关此事的简报上做出了批示：“合资经营可以办”，这才为中外合资企业的诞生打开了第一道大门。
随后，上海方面向全球知名的几家汽车制造厂商都发出了盛情邀请，希望能够引进一条先进的轿车装配生产线。
然而结果却令人无比失望：外资车企普遍不看好上海轿车项目。
就连当初给中方普及了合资概念的通用汽车，也在深思熟虑后认为，中国既没有轿车市场，也没有生产轿车的条件。
直到1984年，上海才真正迎来了大众汽车这位远客。1984年10月，上海大众汽车有限公司的奠基典礼在上海安亭举行，中德双方踌躇满志。中国第一批合资轿车企业——事后也被证明是最成功的中外合资车企项目之一——揭开了序幕。
（图为1984年10月12日上海大众奠基典礼）尽管已经做足了心理准备，但当接手上海大众项目的德国高管马丁•波斯特来到安亭，看到几座“几乎要倒塌”的车间时，还是着实被吓了一跳：
“有那么一刻我停止呼吸，目不转睛盯着眼前这些落伍的厂房，脑子一片空白，难道这些遍地尘土的简棚陋屋竟是一家汽车制造厂？就是在这种地方，大众要和中国人一起制造汽车。”（摘自马丁•波斯特回忆录《在上海的1000天》）
不仅是厂房破旧，那时的上海还不是今天的“魔都”，整座城市看起来似乎和汽车这类现代化工业产品“沾不上边”：全城只有寥寥几座公共加油站；上海大众的高管办公室里甚至连一台制冷空调都没有。
时光荏苒，中国上海迎来了一位主动上门的“远客”，也是目前全球最炙手可热的汽车界明星企业——特斯拉。
与1979年中方在全球苦寻合作伙伴的情况不同，特斯拉此次来华投资建厂，几乎可以算是火急火燎“送上门”的。
2018年5月，当中国刚刚宣布降低整车及零部件进口关税时，特斯拉就迫不及待地下调了在华销售车型的指导价，以期能够赢得中国新能源市场的“民心”。
没想到仅仅过了不到两个月的7月6日，受中美经贸摩擦影响，产能刚刚达标的特斯拉瞬间又掉入了自己国家挖的“关税大坑”，不得已抬高了在华产品售价，各款车型价格分别上调了14万至26万余元不等。
4天后，“莫等闲”的马斯克火速奔向上海，与上海市及临港管委会、临港集团签署纯电动车项目投资协议。未来，双方将聚焦推进电动车技术创新和产业发展等领域的合作交流。
马斯克雷厉风行的一系列操作，清清楚楚表明：特斯拉需要中国。
由此，特斯拉成为中美经贸摩擦后，高调宣布在中国扩大产能的、最知名的美国企业之一。甚至从某种程度上说，正是中美经贸摩擦事件本身，给了特斯拉入华这“临门一脚”。
10月17日，特斯拉公司与上海市规划与国土资源管理局正式签订《土地出让合同》，特斯拉项目实质性落地。特斯拉上海超级工厂的规模将超过1200亩（逾86万平方米）。
今年1月7日，上海迄今为止最大的外资制造业项目——特斯拉超级工厂正式开工建设。据悉，超级工厂集研发、制造、销售等功能于一体，一期年产规模为25万辆纯电动整车；全部建成投入运营后，该工厂年产能将达到50万辆纯电动整车。
（图为上海特斯拉生产线 图源：特斯拉官方微博）今年10月17日，为该工厂生产运营供应电能的220千伏电力配套项目首条线路正式送电，标志着整个特斯拉超级工厂项目进入投产前的冲刺阶段。
同日，工信部将《道路机动车辆生产企业及产品公告》拟发布的新增车辆生产企业及已准入企业变更信息情况予以公示，特斯拉赫然在列，量产准生证即将到手。
从签约到土地摘牌，再到开工送电，该项目至今只用了短短15个月的时间，也跑出了上海对外开放的新速度。
某种程度上，特斯拉的到来，为上海三十余年来的轿车风云故事又添上了一个新章节。
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为什么是中国？
有意思的是，当特斯拉正准备风风火火在华建厂的时候，美国总统特朗普正在呼唤本国车企“回去建厂”：
2018年9月9日，特朗普在个人社交平台上发文：“CNBC说，因为美国的关税将要提高，福特公司砍掉了在美国销售中国产汽车的计划。这就是个开始，这款车以后会在美国生产了，而且福特也不用再缴纳关税了!”
但尴尬的是，第二天福特公司就在一份声明中强调，将继续坚持在中国生产，这是因为“鉴于在美国的年销量不超过50万辆，在美国生产福特福克斯不会有利可图。”精明的美国车企不会意气用事，只会“用脚投票”。
作为全球汽车界的“黑马”、电动汽车产业的“明星英雄”，特斯拉选择来中国的原因又是什么呢？
从最直接的成本因素来看，据特斯拉内部人士核算，算上运输成本及进口关税，特斯拉目前的销售成本比在中国本土生产的车辆高55%至60%左右，直接在华投资建厂，可以节省一大笔费用，这对于在华缺少价格竞争优势的特斯拉来说无疑是至关重要的。
当然，特斯拉也可以选择将工厂建在其他不受关税抬高影响、人力或其他生产要素成本更低的地区，为什么宁可去触美国总统的逆鳞，也一定要来中国呢？
首先，中国电动汽车市场的发展潜力巨大。
从2018年开始，美国、欧洲和中国三大区域汽车市场均经历了不同程度的“寒冬”景象，但新能源汽车产销却是“一枝独秀”，基本实现了逆势上扬。而这一点在中国市场展现得尤为明显：
2018年，中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆。而这一年，美国的电动汽车全年累计销量为35.86万辆，全球电动汽车销量约为201.8万辆。
照此推算，中国几乎占据了全球电动车市场的半壁江山！
同年，特斯拉在全球的市场销量数据同样可观，全年共交付24.5万辆新车，约20万辆是在美国本土出售的。
其中，Model 3车型在美累计销量达到14万辆，再加上Model X和Model S的不俗表现，让特斯拉成为美国电动汽车市场当之无愧的“销冠”，所占份额高达53%左右。
然而在中国，Model 3直到今年2月才实现了首批交付，其后续市场表现还有待考察。
当占据美国电动汽车市场半壁江山的“销冠”，看到了占全球电动汽车产销半壁江山的巨大市场，怎能不心生向往、行亦趋之？
更何况，中国汽车市场虽然在近两年经历了一些波动，但是和美国、欧洲、日本等早已步入成熟汽车社会的国家相比，整个市场还在成长的过程中，远没有达到饱和状态。
中国虽然位列全球第一汽车产销大国，但千人保有量只有约140辆，相当于美国的1/5、日本和德国的1/3，这说明中国汽车市场的刚需远没有封顶，未来还有很大的增长空间。
在国际经贸环境复杂多变的今天，特斯拉想要为自己的未来找到一片最合适的生长土壤，放眼全球，恐怕没有比中国更合适的地方了。
再来看中国汽车制造业的实力。
前不久，一部名为《美国工厂》的纪录片火了。
全片以中国企业福耀玻璃在美国开厂为切入点，引发了人们对于中美制造业实力和企业文化差异的大讨论。
实际上，目前中美制造业各自的优势领域不同，所处的价值链位置也不一样，现在就给中美制造业孰强孰弱下一个简单的定论，恐怕并不科学。而仅仅从特斯拉来华建厂事件，就得出“美国汽车制造业已经落后中国”的判断也有失偏颇。
但不可否认的是，对于诸如特斯拉这样的新晋电动汽车企业而言，“中国制造”这四个字，的确已经成为一块响当当的金字招牌。
无论传统汽车还是电动汽车制造业，中国几乎拥有世界上最完整的产业链。更为重要的一点是，中国汽车产业链供给还有着效率高、成本低、质量佳的优点，更不用说物流配套体系，产业工人的素质和技术能力，在全球都广受赞誉。
在上海，汽车制造业作为支柱产业，更是一路高歌猛进，新能源产业链配套不断完善。
2019年1-6月，上海汽车制造业同比增长了54.9%。其中，一些知名汽车企业加速了新能源汽车及其关键零部件总成建设制造的布局。同一时期内，上海市新能源汽车产量快速攀升，比去年同期增长了41.1％，在营商环境方面，中国持续开放的政策信号，也给了特斯拉足够的信心和动力。
在今年10月24日世界银行刚刚发布的《全球营商环境报告2020》中，中国排名跃居全球第31位，比去年提升15位，是全球改善幅度最大、速度最快的国家之一。
特别是在外商投资环境的改善方面，从自贸试验区、自由贸易港，到负面清单管理，再到即将实施生效的《外商投资法》，中国对外开放的大门越开越大。
上海作为中国经济发展和对外开放的先行地区，自由贸易试验区和中国进口博览会等创新机制，充分彰显了其坚持开放的决心。
（图源：上海自由贸易试验区官网）对于汽车产业来说，“开放”二字更是近两年来的关键词。
2018年7月1日起，我国降低了汽车整车及零部件进口关税，将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%。
同年，国家发展改革委宣布，汽车行业将分类型实行过渡期开放：
其中，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
正是因为上述这些明确有力的政策信号，才促成了后来华晨宝马合资股比调整、豪华进口车降价、特斯拉独资建厂等一系列汽车界的大事。
在今年10月16日召开的国务院常务会议上，提出“优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，允许外资在华投资的整车企业间转让积分。”
这意味着，像特斯拉这样的外资电动车企，一旦实现投产，其新能源汽车积分就可以根据新规实现转让或出售了。
实际上，吸引更多世界级汽车企业以不同的投资形式进入中国市场，营造良性竞争的发展环境，正是这一轮中国汽车产业政策调整的初衷。
这一切都在表明：在政策的持续“松绑”下，未来中外车企要在同一个跑道上一决雌雄了。而对于几乎可以享受到同等国民待遇的外资车企而言，看到了如此开放公平的投资热土，怎能不急着“送上门”？
3
上海的底气与格局
当迫切需要中国的特斯拉，终于喜笑颜开地敲开了上海的大门。
上海为什么要“开门迎远客”？
要回答这一问题，就要系统性的分析特斯拉在华建厂，能够给上海带来什么。
从税收方面来看。汽车一直是地方政府的纳税大户。近年来，各地争相引资建设新能源汽车厂，在一定程度上也是出于这个原因。
的确，外资车企对于上海地方税收的贡献度很大。
根据上海市商务委和市外商投资协会联合发布的“2017年度上海市外商投资企业百强榜”，在“外资纳税总额”一栏的排行榜上，上汽大众汽车有限公司、保时捷（中国）汽车销售有限公司、上汽通用汽车有限公司三家车企分列前三名。
前十榜单中还有捷豹路虎（中国）投资有限公司、玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司、沃尔沃汽车销售（上海）有限公司，外商车企占据了前十名中的6个席位。
而根据特斯拉向美国证券交易委员会提交的申报文件显示，特斯拉就其上海工厂的土地使用权，与上海市政府签订了为期50年的经营租赁协议。
协议安排，特斯拉需要在未来5年内完成对上述工厂140.8亿元（约合20.3亿美元）的投资。同时，从2023年底开始，特斯拉上海工厂每年须上缴22.3亿元（约合3.23亿美元）的税收。
但如果说，上海仅仅是为了这22亿元的税收才“开门迎客”的，未免把上海的格局看小了。
何况有上汽大众、上汽通用这些年度纳税额超百亿的“大户”在，特斯拉的到来只能说是锦上添花。
带动本地汽车上下游产业链发展完善甚至降本虽然也是原因之一，但仅凭特斯拉一家企业的规模销量，短时间内见效恐怕并不容易。
既然如此，上海到底看中了特斯拉什么呢？
这就要从特斯拉与一般制造类企业的不同点说起。
首先，特斯拉作为汽车业的“黑马”，更是全球创新型企业的标杆。尽管在某些领域，特斯拉过于超前和大胆的理念、技术和实践做法遭到了一些非议，也的确存在着诸如技术、性能、安全等问题。
但毋庸置疑的是，无论是大量先进的技术理念，还是其特立独行、大胆创新的企业精神，特斯拉的成功都是值得业内外人士深思。
商务部国际贸易经济合作研究院、美洲与大洋洲研究所副所长周密就认为，特斯拉此次来沪独资建厂，是更偏向技术和资本密集型的投资。这与多年前一些外资企业来华，仅仅只为寻求更低的要素成本、更加宽松的政策环境、甚至是限制更少的环保条例是大不一样的。
相对应地，接手这类企业的城市，其收获也会是极为不同的。
且不论传说中拥有“最先进的汽车生产线”、被誉为“自动化程度最高”的特斯拉超级工厂，会给上海带去多少发展全自动生产和智能生产线的经验；
以及特斯拉独特的电池组设计、“直营店+订单生产”的销售模式、智能化的驾乘体验……这些开创性的技术和理念，能与在上海集聚的传统汽车制造业、高科技产业、互联网企业等产生多少深层化学反应，从而进一步激发整个城市的创新活力；
最重要的一点是，特斯拉的到来，树立了一个外商来华投资的新标杆，并很有可能推动或刺激更多走在科技前沿领域的、有着创新理念与热情的跨国企业来沪扎根。
而这样的愿景与上海目前的城市定位是极度契合的。
当前，上海正在加速建设具有全球影响力的科技创新中心。如何建设？用上海市委书记李强的话来说，就是要“着力增强创新策源能力、提升创新浓度。”
“高浓度的创新”需要大批国内外创新型企业和优秀人才的加入。为此，上海近年来不仅积极发展和吸引代表未来方向的新兴产业，还着眼于在更广的领域、更大的范围、更高的层次为全球创新创业者搭建施展才华的舞台，为实现全球创新资源的集聚创造条件。
今年3月，上海市人民政府发布了《关于进一步深化科技体制机制改革 增强科技创新中心策源能力的意见》（简称上海科改“25条”），其中就提出要“支持外资机构在沪开展科技创新活动”。
具体到汽车领域，上海，这个见证了中国轿车产业起步并发展壮大的城市，这个35年前还不被全球顶级车企看好的轿车市场，现如今已经成为国内外优质车企和先进技术聚集和发展的沃土，吸引着一批又一批的汽车梦想家，在这里创业、做梦、奋斗和扎根。
作为全国汽车重镇，上海目前正在以新能源汽车及智能网联汽车为突破口，打造世界级汽车产业集群。
在上海汽车产业中心地区——嘉定，曾经让德国高管面对旧厂房忧心不已的安亭，已经成为工信部批准同意的国内首个国家级的“智能网联汽车试点示范区”，目前累计为40多家国内外企业提供460余天次、超过5000小时的测试服务。
（图为今年9月在上海嘉定举行的2019世界智能网联汽车大会）可见，以智能化、电动化起家的特斯拉，与上海汽车产业的发展定位是吻合的，车与城、企业与产业之间的创新互动，毕竟起到相互促进的作用。
当然，特斯拉身上并非没有问题和弊端。相反，它给汽车行业监管都带去了不少难题。
比如，特斯拉自动驾驶功能的安全问题、对消费者驾车数据的使用问题、电池安全问题……等等。而在这些前沿领域，创新者和管理者都是“新人”，各国的技术手段、法律法规和政策条例几乎都不甚成熟，存在着大量的空白或漏洞。
但对于一座有心的城市来说，这些问题同样也可能转化为宝贵的经验，甚至为树立新的行业标准或政策法规提供启示，推动整个行业走向规范和成熟。这需要地方和企业的共同努力，而不仅仅局限于“一己之利”的狭隘格局之中。
4
是“鲶鱼”还是“狼”？
上海与特斯拉的这次牵手，对双方的益处不言而喻。
但业界和舆论的担忧一直存在：
特斯拉来了，以后国内电动车企——特别是自主品牌车企的日子会不会不好过了？
毕竟，在国内车市下行压力加大的情况下，全国主要的汽车制造商和经销商都面临着前所未有的压力。对于自主品牌新能源汽车来说，虽然中高速发展的势头还没有完全被扑灭，但受国家补贴退坡、外资品牌降价等一系列因素影响，未来道路走向何方还是一个的巨大问号。
特斯拉独资建厂一事，无疑进一步打破了几十年来中国汽车产业的玩家门槛，使得自主品牌要直面外资、正面交锋。
因此甚至有评论称，在这种情况下，上海率先打开大门，迎来全球市场表现一骑绝尘的“明星车”，无疑会狠狠打击一部分自主品牌，相当于是“引狼入室”！
不可否认，无论是强势外资企业的进入，还是国内汽车市场本身的波动，的确会给中国部分新能源汽车产业的生存发展带来压力。
这意味着，失去了国家产业和经贸政策“全方位保护”的自主品牌汽车企业，将会被逐渐放归到适者生存的国际竞争海洋中。
（图为今年7月在海南博鳌举行的2019世界新能源汽车大会 《海南日报》记者 袁琛 摄）那么，保护与开放之间，到底该如何选择？哪一个才对本国汽车发展最有利？
首先，在某些特定历史时期，国家对部分产业实施扶持性的政策的确可以起到立竿见影的效果，在汽车领域尤其如此。
日本在上世纪60年代中期提出过汽车产业优先发展的战略，一系列支持与保护性政策，为丰田和日产两大汽车厂的壮大提供了有力支持。韩国在上世纪70年代也曾推出过类似的举措，为现代汽车的生存发展巩固了基础。
经济学家林毅夫在比较分析东亚各国的汽车产业政策时认为，政府在产业建立初期提供扶持政策，的确可以扫清信息、协调、外部性等障碍；但只要是符合国家比较优势的产业，在随后的发展过程中可以通过改善自身经营管理等获取正常利润，培养自生能力。
相反，一昧的保护、补贴，只会滋生腐败、阻碍进步。
从1994年新中国第一部汽车产业政策颁布，到2018年市场开放的信号越来越有力，中国汽车产业也经历了从封闭、半封闭到迈入全方位对外开放的新时代。
当中国已成为全球名副其实的汽车大国，产业链比较优势凸显的时候，只有充分竞争的产业格局才能“出英雄”。
再退一万步来讲，没有政策保护就出不了好企业了吗？
日本通产省上世纪60年代颁布的汽车产业政策，其实只为扶持丰田和本田两家汽车，却意外刺激了“被挡在政策门槛外”的三菱、铃木、马自达等一大批重工企业，后来这些企业中依然有不少顺利走上了国际舞台。
在中国，历史一次又一次证明，为外来者设限的政策门槛每降低一点点，整个产业水平就能向前一大步。
正如原新华社高级记者李安定所说：
“每一次主动，或者被迫脱下一层沉重的“防弹衣”，中国汽车业就迎来一片光明，涌现一批经得起摔打的企业。今天，能够在世界汽车业立足的中国本土品牌，哪一个不是在与世界强手激烈的市场竞争中脱颖而出的？中国汽车业只有在“世界杯”级别的大赛中与对手一争高下，中国才能有望成为汽车强国。”（摘自李安定著作《车记：亲历轿车中国30年》）
可见，现如今的中国汽车企业也并非“羊群”，不少自主品牌车企完全具备遇强则强的潜力和应对新竞争格局的实力。
因此，与其把以特斯拉为代表的外资力量入华比作“狼来了”，还不如说是“引鲶鱼入水”更为准确。
中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长，国家发改委特邀专家张书林曾预判，在未来五年乃至更长一段时间，我国汽车产业为夯实应对扩大开放的实力基础，将有可能出现六个趋势变化：
企业间将加快强强联合；
汽车产业的国际化发展水平将会全面提升；
加速形成优胜劣汰机制；
汽车产品品质快速提升；
新型产业形态将逐步形成；
中国汽车行业加快进入法制化管理时代。
而这六点变化，对于根治当前中国汽车产业面临的许多顽疾——低端产能充斥、企业总数多规模小、法制化管理水平亟待改善，等等——无疑是精准到位的良药。
可见，新角色的加入和愈加开放的市场，将形成倒逼中国汽车产业提质增效的有效机制，从而进一步激发中国车企的创新发展活力，甚至推动整个汽车产业形态、结构和发展模式发生变革。
某种程度上，特斯拉们的到来充分说明，中国汽车制造业有实力、更该有自信应对变革时代带来的一系列挑战。令世人惊叹的“中国建厂速度”、完善的上下游产业链配套、坚实的制造业基础、明确有力的政策导向……这些资源要素利好正是“特斯拉们”千里迢迢来到中国的原因，是美国等发达国家可望而不可即的优越条件。
如果说上面这些只是中国汽车制造业的固有优势，与多年前吸引外资车企来华的原因大同小异，那么，特斯拉此次入沪还可以视为创新要素在中国加速集聚的一个缩影。
经历了几十年风雨洗礼的中国汽车产业，也将在这股外资来华的浪潮中得到新的发展机遇，并不断向着价值链高端攀升，摘取只有通过市场竞争才能赢得的果实。
可以预见，未来还会有大批“特斯拉们”，带着他们对于科技前沿领域的洞见和成果，到中国寻梦扎根，并与这片土地上有着同样创新探索精神的企业和个人产生良性互动，共同服务于人类社会更美好的未来。
特斯拉们，来得好，快点来！
参考资料：
【1】《车记：亲历轿车中国30年》|李安定，生活·读书·新知三联书店，2011年
【2】《解读中国经济》|林毅夫，北京大学出版社，2012年
【3】《汽车强国之路2019》|瞭望智库，新华出版社，2019年
【4】《上海1000天》|（德）波斯特，中信出版社，2008年
【5】5万工人突然大罢工！美国，回不去了！|周密，瞭望智库，2019
【6】特斯拉来华：国际经贸环境不明下的更优选择|周密，中国网，2018
【7】迎接汽车产业全方位对外开放新时代|张书林，瞭望智库，2018
原标题：《上海想干什么？》
